No me suelen gustar los coches clásicos tuneados, pero buceando por la red me he encontrado con este SEAT 127 CL tan peculiar y, sinceramente, no es exactamente mi tipo pero tiene gracia. El pequeño 127 se ha metido en el ejército y ofrece un curioso look deportivo-militar. Y un detalle curioso es que no es español, la matrícula es de Holanda, así que bien podría ser un Fiat en vez de SEAT.

Además de la pintura verde militar con acabado mate, este 27 lleva una baca cargada con elementos básicos por si surge un ataque imprevisto, además va cubierta en parte con malla de camuflaje, no te lo pierdas. Los paragolpes se han perdido por el camino y la suspensión se ha visto recortada para bajar notablemente la carrocería.

Las llantas de chapa tienen más diámetro, son más anchas y desplazan mucho más que las de serie. Un pequeño spoiler delantero junto con un alerón superior trasero componen el kit de carrocería, rejillas en las ventanillas, retrovisores tipo California y algunos detallitos más terminan de personalizar al pequeño 127 y darle aspecto de malote.

Tal y como ha asegurado a Automotive News Europe un portavoz de SEAT, los SEAT Altea y Altea XL dejarán de fabricarse, mientras la compañía se prepara para el lanzamiento de su primer todocamino y planea la creación de una familia al completo de este tipo de vehículos. "A partir de 2016, ofreceremos un SUV compacto como una atractiva alternativa", afirmaba la misma fuente.

Si bien la marca española llega tarde al boom de los SUV, en Martorell ya contemplan todocaminos de diversos tamaños, llegando el primero de ellos el próximo año y basado en la plataforma modular del grupo, denominada MQB. Como ya sabíamos, el modelo no se fabricará en España, sino en la planta de Škoda en Kvasiny, República Checa, junto al correspondiente SUV de la marca checa.

Ya en 2017, SEAT pretende lanzar al mercado un todocamino más pequeño, subcompacto, para más adelante añadir a la oferta, en 2020, el SUV más grande de todos, basado en el prototipo SEAT 20V20 presentado en el Salón de Ginebra. Así pues, toca decir adiós al Altea, en el mercado desde 2004, y a su versión XL, lanzada un par de años después.

Vía | Automotive News Europe

Dos décadas después del primer SEAT Ibiza Cupra, lanzado en 1996, la casa de Martorell renueva la versión más rápida y deportiva de su exitoso utilitario, que ahora es más potente que nunca y trae bajo el brazo desde nuevas tecnologías enfocadas a la conectividad, hasta una suspensión adaptativa que permite variar su dureza en función de la situación. El diseño, eso sí, apenas varía.

Quizá uno de los puntos más interesantes de este SEAT Ibiza Cupra 2016 sea el motor 1.8 TSI, un cuatro cilindros turboalimentado y de inyección directa, que aunque es un viejo conocido del grupo, aquí desarrolla una potencia máxima de 192 CV (12 CV más que antes), pero sobre todo aumenta su par motor máximo hasta los 320 Nm (70 Nm adicionales), entre 1.450 y 4.200 RPM.

Gracias a esta mejora en potencia y par, el Ibiza Cupra es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, es decir, dos décimas más rápido que su predecesor. Además, su velocidad máxima asciende a 235 km/h (7 km/h más que antes) y el consumo mixto homologado es de 6 litros a los cien kilómetros (una décima más que el anterior 1.4 TSI).

Además del ya conocido bloqueo electrónico de diferencial XDS, el Cupra incorpora el llamado Cupra Drive Profile, un sistema que ofrece dos modos de conducción (confort y deportivo), que afectan a la dureza de la suspensión y también al tacto de la dirección. La dotación de serie incluye también el ESP, asistente de arranque en pendiente, freno multicolisión y detector de somnolencia.

Donde no hay demasiadas sorpresas es a nivel de diseño, ya que se mantiene la estética general del Ibiza Cupra, con luces diurnas en tecnología LED, pilotos también LED, llantas de 17 pulgadas, espejos retrovisores en negro brillante, el difusor trasero en negro mate o la salida de escape central, de forma trapezoidal.

Interior mejorado y más tecnología

Por dentro es donde más cambios encontramos, empezando por el atractivo volante, que proviene de la familia León, por los difusores de aire, el renovado panel de instrumentos o todos los nuevos sistemas de conectividad e infoentretenimiento.

El llamado SEAT Full Link, que ofrece funciones como MirrorLink (replica la pantalla del móvil en la del coche), Apple Car Play y Android Auto, ofrece una pantalla táctil desde la que controlar los diversos sistemas. Para iOS, por ejemplo, están disponibles la telefonía, mensajes, música y mapas. Por otro lado, la SEAT DriveApp, para quien utilice Mirrorlink, permite personalizar la pantalla del vehículo y ofrece funciones adicionales como lectura de texto en voz alta o localización del coche cuando aparcamos, que nos permite recuperar su ubicación al volver.

[[gallery: seat-ibiza-cupra-2016]]

Vicente Roda es uno de aquellos que conocieron de primera mano los coches que se reparaban en mitad de la carretera. Este inspector de maquinaria malagueño tiene ahora 77 años y está jubilado, pero explica que durante más de tres décadas se dedicó a viajar por aquí y por allá por motivos de trabajo. Cuenta también que en toda su vida sólo ha tenido modelos de SEAT, una docena en total, y fruto de ese conocimiento de la marca, y fruto de su pasión por la Mecánica, siempre ha sido capaz de arreglárselas con sus coches. En su casa le conocen como el MacGyver.

De hecho, hoy Vicente Roda se dedica a poner a punto un SEAT 600 de casi 50 años que heredó de su padre. Y es que los coches que se fabricaban medio siglo atrás para la creciente clase media, ya fueran SEAT, Renault, Peugeot o de cualquier otra marca, se podían reparar y hasta reconstruir en casa, como si se trataran de un trabajo de bricolaje como otro cualquiera.

“Yo vivía literalmente en la carretera y el coche era una herramienta más de mi trabajo.
Donde tuviera que ir, fuera el tipo de camino que fuera, el coche tenía que llegar.”

Hoy conocemos la historia de Vicente Roda por el departamento de Marketing de SEAT, que días atrás aprovechó para llevarse a este fan sénior de la marca a visitar la emblemática Nave A122 de la Zona Franca, ese enorme hangar que guarda los clásicos de SEAT, y ahora nos ofrece el vídeo de esta acción. Una oportunidad como otra para asomarnos a esta entrañable manera de vivir la pasión por el mundo del Automóvil.

Por cierto, que el diccionario Oxford de la lengua inglesa ya recoge el verbo macgyver, que equivale a "fabricar o reparar un objeto de una forma improvisada o ingeniosa, haciendo uso de cualquier cosa que se tenga a mano". Aunque quizá sea más gráfica la definición del Urban Dictionary, según el cual un macgyver es, desde hace 12 años, "alguien que puede poner en marcha un camión con un cactus". Seguramente cualquiera de esas definiciones se aplique a Vicente Roda, y a tantos otros automovilistas de su generación. Una generación que es el testimonio de toda una época.

La lucha por ser uno de los más potentes de la categoría parece no tener fin. Por si 280 CV no fueran suficientes para el SEAT León Cupra, la firma española ha preparado una variante con 290 CV para el Salón de Frankfurt. ¿10 CV marcan una gran diferencia? Quizá no, pero el fabricante ha realizado suficientes mejoras para exaltar lo hot de su hot-hatch.

Empecemos por lo más relevante, el motor. Se trata del mismo 2.0 TSI del Cupra que conocemos, pero llevado hasta los 290 CV. Aquí lo más importante no son los 10 CV adicionales, sino la disposición del par. Los 350 Nm están disponibles en un régimen más alto, que va desde las 1.700 hasta las 5.800 rpm.

Asociado a un cambio DSG de 7 velocidades, el SEAT León Cupra 290 alcanza los 100 km/h en 5,6 segundos; 5,7 con cambio manual —0,1 segundos más rápido que su equivalente de 280 CV con ambas transmisiones— y gana velocidad hasta alcanzar los 250 km/h, limitados por electrónica.

La potencia no es todo, el SEAT León Cupra 290 también 'ruge' mejor

¿Eso es todo? ¿Entonces el SEAT León Cupra 290 es sólo 0,1 segundos más rápido y 10 CV más potente? No. La potencia es una parte esencial de cualquier deportivo, pero la experiencia completa debe cautivar los cinco sentidos. Por eso, SEAT ha reajustado el sistema de escape para ofrecer un sonido más deportivo y refinado.

Para acentuar aún más la deportividad, ahora se ofrece el paquete Performance Pack, que de manera opcional suma frenos Brembo de cuatro pistones de alto rendimiento con discos de 370 x 32 mm perforados, molduras laterales, llantas de 19 pulgadas con diseño exclusivo —disponibles en negro y en naranja— y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.

El resto de los componentes mecánicos y de la electrónica son heredados por completo del modelo de 280 CV. Tenemos, por ejemplo, el control de chasis adaptativo (DCC) que se adapta a las condiciones predominantes en milésimas de segundo, y permite que el conductor elija su perfil de conducción. A esto se suma el diferencial autoblocante del eje delantero, que soporta hasta 1.600 Nm y que puede llegar a transmitir todo el par a una sola rueda. Por último, la dirección progresiva, con la que el conductor da menos vueltas al volante para tener un mayor control en carreteras o en el momento de aparcar.

León Cupra 290, a la venta a principios de 2016

Una vez presentado en el Salón de Frankfurt, el SEAT León Cupra 290 pisará los concesionarios en el transcurso de los primeros meses del próximo año. Su precio partirá de los 33.600 euros, e irá creciendo de acuerdo con todos los paquetes opcionales. Estará disponible en las tres carrocerías del SEAT León: Hatchback de 5 puertas, Sport Coupé (SC) y Sport Tourer (ST). Promete un consumo medio de combustible de 6,5 l/100 km —6,7 l/100 con cambio manual— y emisiones de 149 g/CO2 por kilómetro —156 gramos para el Sport Coupé.

[[gallery: seat-leon-cupra-290]]

En Motorpasión | El SEAT León ST Cupra ha sido casi igual de rápido que el SC en Nordschleife. ¿Por qué?

Este que véis arriba es el boceto del modelo que SEAT presentará el martes en el Salón de Frankfurt. Llamado SEAT Leon Cross Sport, con este dibujo se aprecia que será una versión tipo X-Perience basada esta vez en el León SC de tres puertas.

Si llegase a producción, este modelo podría rivalizar con otros SUV compactos del mercado como por ejemplo el Subaru XV o el Nissan Juke. No tenemos todavía ningún dato técnico ni sabemos si tendrá, entre otras cosas, tracción a las cuatro ruedas.

Lo que si sabemos es que SEAT sabe hace coches con muy buenas aptitudes camperas, tal y como demostró con el SEAT Altea Freetrack, uno de los monovolúmenes con mejores dotes para circular fuera de carretera.

En unos días sabremos más datos sobre el SEAT Leon Cross Sport, pero por lo que nos han mostrado en estos dos bocetos parece que el coche será muy, muy atractivo.

En un mercado automovilístico donde parece que todo lo SUV mola y que si no tienes por lo menos dos coches de este tipo en tu gama no eres nadie, SEAT presenta en el Salón de Frankfurt una versión SUV del León. De momento es sólo un prototipo, pero al igual que Volkswagen hizo con el Cross Polo y el Cross Golf, no descartemos su puesta en producción.

Y como buen concept debe ser impactante, así que directamente SEAT ha creado la mezcla Cross Sport, un León SUV creado sobre la base del CUPRA. Tiene una altura al suelo mayor que la del León normal, 41 mm y detalles en negro para enfatizar su imagen campera, como la parte baja de los paragolpes, taloneras y protectores de carrocería, barras de techo, retrovisores y pasos de rueda.

Con un motor de 300 CV de potencia este León de estética off-road acelera de 0 a 100 en sólo 4,9 segundos. Está claro que es más asfáltico que campero (como los modelos mencionados de Volkswagen), no hay más que echar un vistazo a sus enormes llantas de aleación y los neumáticos Michelin de perfil bajo.

Un post dedicado a los populares SEAT 124, aquellas berlinas de los 70 y 80 que poblaban las carreteras de toda España y que tantas alegrías han dado en competición... ¡Y las siguen dando! Porque aunque no lo parezca hay todavía muchos 124 preparados para competición en activo, sobre todo para participar en carreras en cuesta, las famosas Subidas.

SEAT 124 como tal hubo sólo dos, el de faro redondo y el llamado Pamplona con faro rectangular que era más moderno y su fabricación pasó a la planta de Landaben en Pamplona, de ahí su sobrenombre. Pero seguro que recuerdas el codiciado SEAT 124 Sport, un coupé muy elegante con motor 1.6 y posteriormente 1.8 que en su época era todo un símbolo de estatus. Aunque los que de verdad lo dieron todo en competición fueron las berlinas.

Y dentro de las berlinas estaba el SEAT 1430 (leer catorce-treinta), que si bien no llevaba el nombre de 124, en realidad era el mismo coche con cuatro faros cuadrados en el frontal, diferentes pilotos traseros y un interior más lujoso (a grandes rasgos). Hoy se le considera un 124 más y, de hecho, muchos SEAT 1430 de carreras fueron transformados visualmente en SEAT 124 FL o Pamplona para poder seguir en activo tras la retirada del mercado del 1430.

Como decía al principio todavía hay muchas locas (así se las llama a los berlinas) en activo, no es raro abrir un garaje en cualquier pueblo de Galicia y encontrar uno de carreras y otro de donante para ceder piezas. En este vídeo podemos ver cómo las locas sigues levantando pasiones en las cunetas cuando pasan levantando la patita (la rueda interior delantera) o arrastrando la trasera.

Mientras la gente de Volkswagen en Alemania está de reestructuración de la Presidencia, en España ya tenemos las primeras derivadas prácticas sobre el caso de las emisiones fraudulentas. La firma automovilística ha comenzado a hacer pedagogía sobre lo sucedido, detallando que los coches se pueden conducir sin problema ni peligro alguno, y que en todo caso es un tema de emisiones.

Por su parte, tras el Consejo de Ministros de este viernes, la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, ha explicado que Volkswagen y SEAT se comprometen a mantener los niveles de inversión y de empleo en España, dando así respuesta a una de las incertidumbres que rodean al entramado industrial de nuestro país. También el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, lleva días trabajando el asunto directamente con Volkswagen.

Además de Volkswagen, el engaño de las emisiones afecta a varios modelos de SEAT, Audi y Škoda

Recuerdan también en Facua que el Grupo Volkswagen no sólo lo compone la firma de Wolfsburgo, sino que también Audi, Škoda y SEAT han comercializado en España vehículos que montan el motor EA 189. Este bloque se monta en una larga cantidad de cilindradas y potencias, como por ejemplo:

• 1.6 TDI 75 CV (55 kW)
• 1.6 TDI 90 CV (66 kW)
• 1.6 TDI 105 CV (77 kW)
• 2.0 TDI 84 CV (62 kW)
• 2.0 TDI 105 CV (77 kW)
• 2.0 TDI 110 CV (81 kW)
• 2.0 TDI 140 CV (103 kW)
• 2.0 TDI 170 CV (125 kW)
• 2.0 TDI 177 CV (130 kW)
• 2.0 TDI 180 CV (132 kW)

En cuanto a marcas y modelos vendidos en España, destacan los siguientes según la siguiente lista provisional elaborada por El Mundo, y exceptuando los motores que cumplen Euro 6 (que no estarían sujetos a la necesidad de pasar la anunciada llamada a revisión masiva):

• Audi A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT.
• SEAT Alhambra, Altea, Altea XL, Exeo, Ibiza, León, Toledo.
• Škoda Fabia, Octavia, Rapid, Spaceback, Scout, Superb, Yeti.
• Volkswagen Amarok, Beetle, Golf, Jetta, Multivan, Passat, Polo, Scirocco, Sharan, Tiguan, Touran.

En cualquier caso, Volkswagen proporcionará en los próximos días la lista definitiva de los modelos afectados, con el detalle de los mercados donde se han distribuido los vehículos.

En Motorpasión | El caso de las emisiones de Volkswagen

El caso de las emisiones de Volkswagen no sólo ha elevado frenéticamente el ritmo de trabajo de las redacciones de prensa económica y de motor, también ha generado conversaciones a todos los niveles y los foros no iban a quedar exentos. Hemos echado un vistazo en los diferentes foros relacionados con las marcas del Grupo Volkswagen para tomar el pulso de la situación. Es tensa.

Los foros relacionados con VAG arden, no es difícil encontrar hilos al respecto del tema del engaño/trampa/truco/picaresca de las emisiones con más de 250 entradas. Como es lógico, con tantísimos comentarios hay de todos los gustos y colores, desde agobio, duda, queja o enfado hasta impotencia, resignación, humor y sarcasmo.

La tónica general es una sensación de decepción y engaño que desemboca en una falta de confianza hacia todo el Grupo Volkswagen y, ya de paso, hacia el resto de marcas. No faltan los comentarios del tipo "si eso lo hacen todos y desde hace años" o "la culpa es de los que se piensan que el coche va a gastar lo que dicen en las pruebas de homologación".

Pero entre toda esa diversidad de comentarios hay una inmensa mayoría en los que existe preocupación y, sobre todo, duda. Los propietarios de coches Volkswagen, Audi, Skoda y SEAT no saben si sus coches montan uno de los motores trucados para pasar las pruebas de emisiones. Y además, tampoco saben exactamente en qué les afecta.

Estos foros ven cómo sube el número de usuarios a cada día que pasa o a cada nueva información que se desgrana y se publica en prensa. La gran mayoría de nuevos usuarios llegan para buscar o pedir información sobre su coche en concreto y también se generan una innumerable cantidad de preguntas ya respondidas. Un poco caótico en algunos casos.

Los defensores de la gasolina respecto al diésel están en su momento dulce y no dudan en reafirmarse en su teoría: "el futuro es la gasolina y el diésel es algo que nos han impuesto". lo mismo sucede con los anti-VAG, que ahora tienen motivos de peso para atacar y disparar a bocajarro.

No faltan los chascarrillos punzantes con el Thinkblue, el Bosque Bluemotion (Volkswagen tiene un bosque llamado así en el que plantan un árbol cada vez que venden un coche con la etiqueta Bluemotion y hasta en su configurador incluyen un árbol de serie en el equipamiento) y el Adblue. Me gusta la ocurrencia del forero Ocio de Audisport-iberica: "¿NOx engañan?"

A esto se suma la búsqueda de responsabilidades y si es posible o no pillar cacho en forma de indemnización. Encontramos múltiples invitaciones para unirse a la plataforma para afectados que ha creado Facua. O incluso un usuario de VAGclub ha montado en Facebook una plataforma independiente para no tener influencias de ningún tipo.

Y es que se respira intranquilidad en el ambiente, los propietarios ya hacen cuentas de los litros de gasoil extra que han debido consumir y hasta si sus coches se van a devaluar antes de tiempo. Un ejemplo es este nuevo usuario de Forovolkswagen: "¿alguien ha pensado en el menor valor que tiene su coche de VW a la hora de venderlo por el mero hecho de ser sospechoso de fraude en sus motores?"

No saben si sus coches pasarán las futuras ITV o no debido al cambio que realiza la gestión del motor en el momento de la homologación y no sólo por los datos actuales que se manejan, también pensando en una futura medición del NOx en las ITV.

Se habla de una llamada a revisión para corregir todos los coches afectados, pero claro, esto tampoco convence a todos porque se valora la posibilidad de una pérdida de potencia si se reducen las emisiones para igualarlas a las cifras obtenidas en la homologación. Unos apuestan por esa reducción (que debería llevar aparejado un consumo menor) y otros no están de acuerdo.

Como era de esperar hay mucho movimiento en los foros con este tema, pero lo peor yo creo que es la masificación que se está produciendo en los hilos, que oculta la información válida y se llena de preguntas lanzadas al vuelo que se repiten una y otra vez porque no se ha hecho una lectura previa.

El Grupo Volkswagen acaba de hacer oficiales los números de coches en el mercado español que estarían afectados por el caso de las emisiones trucadas de CO2. En total, según han comunicado a los Ministerios de Industria y Medio Ambiente del Gobierno de España, 683.626 vehículos están afectados.

Detallando por marcas, son 257.479 vehículos de la marca Volkswagen, 221.783 de SEAT, 147.095 de Audi, 37.082 de ŠKODA y 20.187 de Volkswagen Vehículos Comerciales los que se han comercializado con motores diésel del tipo EA 189 EU 5. Si crees que el tuyo puede ser uno de ellos, estos son los próximos pasos.

El Grupo Volkswagen ha confirmado que a partir del próximo sábado día 3 de octubre, cada una de las marcas publicarán en sus páginas web un número de teléfono gratuito de atención al cliente donde los clientes podrán consultar si sus coches están o no afectados.

Aseguran que están trabajando con la mayor celeridad para solucionar el problema, y nos consta que así es. Las jornadas en las oficinas del Grupo Volkswagen están siendo absolutamente maratonianas.

El Grupo Volkswagen también ha querido aclarar que, como es lógico, se harán cargo de todos los costes que este procedimiento pueda acarrear. Además aclaran que todos los vehículos afectados son totalmente seguros y aptos para la circulación.

En Motorpasión | Emisiones Volkswagen

Volkswagen comienza a mover ficha en el caso de los motores diésel trucados que está en boca de todos. Tras las trampas para pasar las homologaciones y la posterior pillada, llega el momento de intentar reparar el daño, cosa complicada en una situación como ésta.

Al menos la marca alemana deberá modificar esos vehículos que incluyen un software que modifica las emisiones en el momento de realizar la prueba para convertirse en coches más limpios de lo que son. Müller ha cifrado los coches afectados en 9,5 millones frente a los 11 que en principio habían estimado. ¿Eres propietario de uno de estos coches? ¿Sabes lo que tienes que hacer ahora?

Pues aparte de cogerte una rabieta o ajo y agua lo primero es calmar los ánimos porque de repente nos ha surgido una exaltada conciencia ecológica que no parecía existir. No voy a defender a Volkswagen pero vamos a dar un paso atrás para ver la situación en conjunto porque a veces nos metemos en una espiral en la que sólo se ve lo que más se comenta, lo negativo, y comentamos más de lo que actuamos.

La situación real y social actual

Para empezar los coches afectados o trucados funcionan perfectamente, no hay averías detectadas derivadas de esta manipulación del software. Pero como hemos pagado por estos coches nos sentimos engañados y nos movilizamos (virtual y verbalmente) porque nuestros coches tienen unas emisiones mayores de las que deberían tener. Por este motivo y, en muchos casos, porque haciendo ruido a lo mejor se consigue sacar tajada.

Pero Volkswagen ya ha anunciado que va a hacer modificaciones en los coches afectados y tocará pasar por taller para que realicen las operaciones pertinentes (gratis para el cliente, claro). Al parecer en los motores de dos litros es un simple cambio de software (lo que bien gestionado podría costar pasar una horita en el taller) pero en los 1.6 la cosa se complica y es muy probable que tengan que cambiar piezas.

Desde que se haga oficial la llamada a revisión para todos estos vehículos y hasta que acabe el plazo, hay un dato muy interesante que me gustaría conocer aunque no creo que sea posible, el número de clientes que reciben la llamada a revisión y al final hacen caso omiso de ella. Estoy seguro de que será una cifra capaz de demostrar que esta exaltada conciencia ecológica se corta de raíz en el mismo momento en el que nos toca levantarnos del sofá y llevar el coche al taller aunque sea una operación rápida.

Esto al fin y al cabo es una percepción personal y lo que está claro es que ahora Volkswagen como grupo debe dar la cara y arreglar este desaguisado de la mejor manera posible. De momento ya hay fechas previstas para esta campaña y los motores de dos litros deberían comenzar a reprogramarse a principios de 2016.

Con los 1.6 el plazo se alarga, la operación es más complicada y de momento no tienen la solución concreta, se estima que puede estar lista para septiembre de 2016 así que todo apunta a que las reparaciones durarán hasta bien entrado 2017. Para la imagen de las marcas esta demora en los plazos significa un golpe duro, pero de cara al número de vehículos a reparar es una ventaja porque dentro de un año muchos de los usuarios se habrán olvidado del tema.

¿Cómo sé si mi coche está trucado?

Las diferentes marcas del grupo afectadas ya han habilitado sitios web donde consultar si tu coche está o no afectado por esta trampa. Sólo deben introducir el número de chasis y cruzar los dedos. ¿Dónde puedes localizar el número de chasis? Pues en una de las esquinas inferiores del parabrisas del coche, en el cartón de la ITV y en el permiso de circulación.

Aquí tienes los accesos para consultar los bastidores, recuerda que los afectados son sólo motores 1.6 y 2.0 TDI:

• Consulta número de bastidor de Volkswagen
• Consulta número de bastidor de Audi
• Consulta número de bastidor de Skoda
• Consulta número de bastidor de SEAT

Mi coche está trucado ¿ahora qué?

Como comentaba más arriba ahora a esperar a recibir la llamada a revisión para que realicen la campaña correspondiente en tu coche de forma gratuita. Otra cosa serán los gastos derivados de esa visita al taller, como el desplazamiento, tiempo sin el vehículo (en el caso de tener que dejarlo allí), etc. Eso está por ver y habría que reclamarlo, por eso ya han surgido por redes sociales, webs, blogs y foros quienes ofrecen sus servicios legales para gestionar esta demanda.

Pero vamos a aclarar unos puntos importantes antes que nada, sobre todo con el tema de la ITV y la pérdida o no de potencia tras la reparación que se rumorea por ahí. Puedes pasar ITV con tu coche tal cual está porque en España no se miden las emisiones de NOx (de momento) y con la opacidad no hay problema. Otra cosa es que en un futuro cambie la normativa para las ITV y sí se incluya esta prueba.

Llegado ese caso un coche trucado debería ponerse en ese modo oculto y también pasar la ITV haciendo trampas, pero lo suyo sería tenerlos localizados para evitar de nuevo la trampa y ahí sí habría problemas porque no pasaría la ITV ni uno.

¿Mi coche va a perder potencia con la reparación? No, no puede perder potencia por debajo de la declarada por el fabricante porque habría que modificar la ficha técnica, pero ojo que la cifra declarada no se corresponde obligatoriamente con la potencia real y precisamente Volkswagen es famosa por regalar caballos en sus TDI. Aunque esto era más antes con los inyector-bomba, ahora se ajustan mucho a la potencia declarada.

Peeeero sí que puede modificarse la entrega de potencia y par motor, es decir, la forma de llegar a esa cifra máxima que pone en los papeles. Y sí, podría darse el caso de que tengamos la sensación de que el coche corre menos que antes porque ha perdido pegada y empuja con mayor suavidad a pesar de mantener las cifras de potencia y par.

Esto no es nuevo, BMW en 2003-2004 tuvo que cambiar en garantía ni se sabe cuántos turbos del motor dos litros diésel de 150 CV y los coches salían reparados manteniendo potencia y par, pero con una entrega suavizada que generó las quejas de los clientes que más echaban de menos la patada que tenía su coche antes de la reparación.

En cualquier caso el consejo es claro, si tu coche es uno de los afectados, ve al taller cuando te avisen, te evitarás posibles problemas futuros en la ITV y contribuirás al control de la contaminación, tu conciencia ecológica estará tranquila y habrás actuado como corresponde.

Cambios en el SEAT Toledo, muchos más de lo que parece a simple vista, cambia hasta de concepto y el nuevo Toledo pretende dejar atrás su imagen de berlina low-cost para ofrecer un equipamiento y unos acabados al nivel de los coches normales ¿lo consigue? Para eso hemos asistido a la presentación del modelo, para verlo, probarlo y contártelo.

Respecto al modelo 2012 el nuevo Toledo incorpora mucho más equipamiento, pero hay muchos detalles que pasan desapercibidos porque los consideramos normales y, sin embargo, en el modelo anterior rechinaban por su ausencia. Por ejemplo, los elevalunas con función de un toque, las guías del asiento con guarnecido para cubrirlas, la luz de ambiente, etc.

Claro, la última generación del Toledo llegó al mercado tras una pausa en su comercialización con el concepto low-cost metido en vena y había puntos que dejaban un regusto como de coche inacabado. Pero es que se trataba de reducir al máximo el precio y hacer que el coche estuviese disponible por debajo de un precio concreto.

Ahora el cuento cambia, el Toledo no deja de ser un coche barato (sí, barato, no digo económico, digo barato en el buen sentido de la palabra, no de forma peyorativa) pero hay mucho amortizado en este modelo y SEAT se puede permitir el lujo de mejorarlo y ampliar su equipamiento para ofrecer un coche que transmite mejores sensaciones desde 11.182 euros con todos los descuentos posibles.

Cambios en el Toledo 2016

Por fuera pocos cambios pero sí que se aprecia una actualización, el Toledo cuenta ahora con un equipamiento impensable en 2012: Faros full led, pilotos traseros también con tecnología led, retrovisores con intermitentes integrados, sistema de entrada y arranque sin llave, nuevo sistema de infoentretenimiento y una gran dotación en equipamiento tecnológico, como el sistema Front Assist, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, detector de fatiga y freno multicolisión.

El interior también cambia y mejora muchos puntos la calidad percibida, no sólo por los puntos ya comentados de guarnecidos que fataban, también por el nuevo cuadro de instrumentos, el nuevo volante, las rejillas de ventilación o las inserciones en el salpicadero, que ahora ya no da esa sensación de barato (ahora sí es peyorativo) que daba antes en algunas versiones y colores (sobre todo los colores claros).

Motores renovados para el Toledo

Se han revisado todos los motores de cara a la EURO 6 y todos emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido (ni rastro de motores afectados por el caso de las emisiones del Grupo Volkswagen en la nueva gama). De esta forma la gama de motores se configura así:

• 1.2 TSI 90 CV (+5 CV)
• 1.2 TSI 110 CV (+5 CV)
• 1.4 TSI 125 CV con DSG 7 (+3 CV)
• 1.4 TDI 90 CV (tricilíndrico)
• 1.4 TDI 90 CV con DSG 7 (tricilíndrico)
• 1.6 TDI 115 CV (+10 CV)

Se ofrece ahora con un nuevo acabado FR disponible en todas las motorizaciones que le da un aspecto más deportivo, se trata de un acabado estético interior y exterior, no hay suspensiones rebajadas, más firmes o motorizaciones más potentes. De hecho SEAT ni se plantea un Toledo más potente porque el de este coche es un segmento muy pequeño en el que sólo se vende lo que ellos ofertan.

Precios SEAT Toledo 2015

Aquí tienes la tarifa de precios del nuevo Toledo, como puedes ver todas las versiones están exentas del impuesto de matriculación. A esto habría que restarle el descuento de la marca y los posibles descuentos adicionales como el PIVE. En el mejor de los casos podrías conseguir un Toledo TSI de 90 CV por 11.182 euros y un 1.4 TDI 90 CV por 12.692 euros. Si eliges la financiación con SEAT puedes optar a condiciones especiales para contratar el mantenimiento durante cuatro años, seguro a todo riesgo durante un año o ampliar dos años la garantía.

Probamos el SEAT Toledo 2016

Nos ponemos al volante del nuevo Toledo, concretamente de un Toledo 1.2 TSI de 110 CV. A destacar la mayor sensación de calidad que se respira en el interior, no es que nos lo hayan contado en la rueda de prensa, es que no ves detalles mejorables y piensas “bueno, es que con este precio no se puede hacer más” como pasaba antes.

El motor TSI de 110 CV es una opción más que interesante para los que no busquen en este coche grandes prestaciones (que serán la mayoría de los compradores). Tiene la suavidad de la gasolina y un empuje muy lineal que hace de su conducción una experiencia agradable. La ruta nos llevó por puertos de montaña donde encontramos sus puntos flacos. Lógicamente no es el motor ideal para subir curvas luchando contra el crono.

Buen tacto general en cuanto a dirección, cambio y frenos… Aunque los frenos demostraros signos prematuros de fatiga a pesar de afrontar la primera bajada a un ritmo sin excesos. Me temo que se trata de un problema de esa unidad en concreto por su escaso kilometraje y la mala (y cortísima) vida que han debido llevar estos frenos después de una semana haciendo dos puertos de montaña diarios y pasando por diferentes manos. No sería la primera vez que pasa con una unidad de prensa en diferentes marcas.

Las suspensiones apuestan por la comodidad y permiten cierto balanceo de la carrocería, no mucho pero lo suficiente como para hacer que el ritmo en zonas de curvas sea relajado. Plazas traseras suficientes para dos adultos y un buen maletero como en todas las generaciones de Toledo. No hay cambios dinámicos a la hora de conducir el nuevo Toledo, pero sí una mayor sensación de empaque y calidad general.

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SEAT, Sociedad Española de Automóviles de Turismo. Éste es el significado de las cuatro siglas que componen el nombre de la marca española, por eso se escribe SEAT y no Seat (que sería asiento en inglés). Y sí, es LA marca española, la única, aunque ahora forma parte del Grupo Volkswagen.

Y precisamente por ser una marca española es un tanto especial, sobre todo para los nacidos antes de los años 90, en aquella lejana época en la que la variedad de marcas y modelos en España era infinitamente menor a la de ahora, aquella época en la que podías reconocer los coches por su sonido, olor de su escape e incluso hasta por el olor de su interior si no había un pino colgado del retrovisor desplazando hasta el oxígeno del habitáculo.

SEAT se fundó el 9 de mayo de 1950 con la firma ante notario de cinco bancos españoles y la marca italiana Fiat, se construyó una fábrica en la Zona Franca de Barcelona, de donde salió el primer modelo de la marca en 1953, el SEAT 1400 (con posteriores versiones) bajo licencia Fiat y similar al modelo italiano con el mismo nombre. El segundo modelo fue el popular 600, el coche que movilizó España, el querido pelotilla con el que tanto se disfrutó y también se sufrió por las carreteras españolas.

SEAT 800, 850, 850 Sport y Sport Cuopé, 1500 (el llamado Mercedes español), 124, 124 Sport, 1430, 132, 131, 133 (el coche de las autoescuelas y último modelo con motor y propulsión trasera), 127, 1200 Sport (o Bocanegra), 128… Y también denominaciones con nombres, como Panda, Ritmo, Ronda (el coche de los pleitos con Fiat), Fura, Terra, Marbella, Ibiza (con motor System Porsche), Málaga… La lista es larga y también sería muy largo hablar de cada uno de los modelos que marcaron la época en la que SEAT iba de la mano de Fiat.

Fue en 1986 cuando el Grupo Volkswagen adquirió una participación mayoritaria de la marca española para dar un nuevo impulso a la marca, que por aquel entonces contaba con una escueta gama de modelos. Fue el principio de un segundo resurgir para SEAT y el final de una época. Veamos al evolución que ha sufrido el logo de SEAT desde 1950 hasta hoy.

En los primeros logotipos la influencia de Fiat era más que notable, de hecho una de las premisas era que los puntos de anclaje de los anagramas del logo de SEAT fuesen los mismos que los del logo de Fiat, ya que iban anclados en la misma pieza del coche y así se ahorraban modificaciones. Paradójicamente, muchos años después de que las dos marcas se separasen, Fiat adoptó un logo (el actual) que se parece mucho a uno de los primeros de SEAT.

El primer logo de SEAT fue el más majestuoso, un escudo con fondo rojo en el que se encontraba el nombre de la marca en relieve cromado y la leyenda Licencia Fiat, todo ello bordeado de una especie de alas cromadas y, en algunos modelos, se extendían unas tiras cromadas en horizontal o en forma de V (al más puro estilo americano, como las colas del SEAT 1500).

En los años 60 el logo se simplificó hacia un formato rectangular con fondo rojo y también circular (en el SEAT 600, por ejemplo). Incluso llegaron a crecerle laureles alrededor dándole una imagen muy similar al de Fiat del año 1925. Diez años después perdió todo el encanto para hacerse totalmente Fiat, con las cuatro letras enmarcadas en cuatro cuadrados independientes. Por aquella época todavía coleaba en algunos modelos la leyenda Licencia Fiat.

En los años 80 SEAT se separa de Fiat y se hace independiente (con guerra legal de por medio por culpa del SEAT Ronda). El logo se moderniza y aparece por primera vez la S con varias rayas en su parte diagonal, primero cinco y luego cuatro, que simulan (o eso se dice) los alojamientos de los segmentos en la cabeza del pistón. Predomina el color azul aunque en los coches los logos son plateados.

Menos rayas todavía para la S en el año 2000 y fondo rojo en vez de azul, la S engorda y también se redondea por primera vez, porque en 2012 se simplifica todavía más y adquiere aspecto tridimensional… y hasta hoy. No sabemos qué le deparará el futuro a SEAT y a su logo, pero esperamos que cosas buenas.

Foto logos | Foroparalelo

El pasado Salón de Frankfurt fue sede del lanzamiento del SEAT León Cross Sport, una clase de León SC campero con motor de 300 CV que mezcla su carácter off-road con prestaciones deportivas —propias de la gama Cupra— pero sin llegar a ser un SUV, y apenas en fase de prototipo.

Quizá no sea la propuesta más racional que el fabricante español haya formulado, pero ha sido capaz de conquistar a muchos entusiastas que se quedarán con las ganas de tener uno. Angel Lahoz, Ingeniero del Centro Técnico de SEAT le ha contado a la gente de Autocar que el León Cross Sport no ha sido más que un ejercicio de diseño.

"El coche podría estar en las calles mañana, pero se mantendrá como un prototipo. Era importante para nosotros ver si podíamos crear algo que ofreciera la practicidad de un SUV con las prestaciones de un Cupra; ahora que sabemos que podemos, el León Cross Sport, al igual que otros prototipos, inspirará a nuestros futuros modelos".

De acuerdo con la publicación británica, la decisión de SEAT no tiene nada que ver con el escándalo de emisiones de Grupo Volkswagen, ni con el recorte de costes que la empresa atraviesa actualmente. El proyecto estuvo sujeto a evaluación, y aunque su producción es viable, su pronóstico de ventas no ha sido suficiente argumento como para que la firma española le diera luz verde.

En Motorpasión | El nuevo SEAT Toledo abandona el concepto low-cost, lo probamos

La lista de modelos afectados por el caso de las emisiones de CO₂ que ha hecho publica Volkswagen AG responde en parte a una pregunta básica que se planteó cuando el grupo automovilístico alemán explicó que había descubierto este nuevo problema, que se acumula al engaño de las emisiones de NOx.

La pregunta hacía referencia a los modelos afectados, y de momento Volkswagen ha respondido con una larguísima tabla, que reproducimos íntegramente pero que sólo incluye modelos actuales. En total, son 430.046 vehículos afectados, del total de 800.000 anunciados en su día por Wolfsburgo y que mantiene como cifra total, a la espera de identificar los modelos anteriores que se homologaron haciendo uso de un software diseñado para engañar las mediciones.

A partir de aquí, la central de Volkswagen ha explicado que ya está poniendo todo de su parte para que se vuelvan a evaluar los niveles de emisiones de sus vehículos, por ejemplo en el caso de la marca Volkswagen, por la KBA, la autoridad federal alemana para vehículos y transportes. También aprovechan para recordar que las cifras de emisiones que aparecen de momento en las documentaciones que tienen a disposición del público todavía pueden mostrar valores incorrectos, hasta que se resuelva este nuevo problema.

Confirmando las peores previsiones, hay un total de 32 variantes afectadas, pertenecientes a Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen, además de la gama de Vehículos Comerciales de Volkswagen, incluyendo motores TSI y TFSI, tal y como avanzamos en su día, pero con una mayor proporción de motores diésel:

• Audi A1
• Audi A1 Sportback
• SEAT Ibiza 5 Puertas
• SEAT Ibiza 3 Puertas
• SEAT Ibiza Sport Tourer
• SEAT Toledo
• SEAT León
• SEAT León SC
• SEAT León Sport Tourer
• Škoda Fabia
• Škoda Fabia Combi
• Škoda Rapid
• Škoda Rapid Spaceback
• Škoda Yeti
• Škoda Octavia
• Škoda Octavia Combi
• Škoda Superb
• Škoda Superb Combi
• Volkswagen Golf
• Volkswagen Golf Cabriolet
• Volkswagen Golf Variant
• Volkswagen Golf Sportsvan
• Volkswagen Jetta
• Volkswagen Scirocco
• Volkswagen Tiguan
• Volkswagen Touran
• Volkswagen CC
• Volkswagen Passat
• Volkswagen Passat Variant
• Volkswagen Polo
• Volkswagen Caddy
• Volkswagen T6

En la tabla oficial completa de modelos nuevos afectados por el caso de las emisiones de CO₂ se detallan motores y cajas de cambios, así como el total de unidades de cada marca, pero no el total de cada motorización.

Tabla oficial completa de modelos nuevos afectados: Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen

Esta información, según explica Volkswagen, "no se refiere a los productos o servicios del Grupo Volkswagen de América o de Volkswagen Canadá". Durante la próxima semana, se añadirán páginas de información a los sitios web de cada marca, para que los propietarios de vehículos puedan consultar si su coche está afectado, a partir del número de identificación VIN.

En Motorpasión | El caso de Volkswagen empeora: ahora también hay problemas con las mediciones de CO₂

En la última cita de la SEAT Leon Eurocup tuvimos la fortuna de recibir las detalladas explicaciones de Xavier Carrasquilla, uno de los integrantes de SEAT Sport que mejor saben "vender" la nueva versión del exitoso coche de competición de la firma española, el SEAT León Cup Racer.

Basado en el León de 5 puertas y desarrollado en la sede de SEAT Sport para aportarle el ADN deportivo con el que SEAT siempre ha estado comprometida, el Cup Racer de 330 CV de potencia es un coche pensado para poder participar en un buen número de competiciones de circuitos a lo largo y ancho del planeta.

De entrada, el coche es en su esencia una carrocería normal del León 5 puertas, que se coge directamente de SEAT y se transforma en SEAT Sport para convertirla en coche de carreras. ¿Por qué la base es un 5 puertas y no un 3, que aparentemente es mejor? Por un tema reglamentario: para la FIA, un 3 puertas es un GT y un 5 puertas es un turismo, que es donde SEAT quiere competir.

El primer aspecto sorprendente respecto a la versión de calle es la aerodinámica. Uno de los trabajos más importantes para los ingenieros es desarrollar la aerodinámica del coche, pues es uno de los factores que hace que si el Cup Racer se comparara en tiempos con su equivalente de calle en Montmeló, la versión de carreras sería unos 20 segundos más rápido.

Aunque como bien dice Xavi, en un turismo que pesa alrededor de 1.200 kg no es tan importante el alerón como la aerodinámica en su conjunto: el aire tiene que fluir. En el primer boceto de 2013, el coche estaba repleto de alerones, pero en el último el coche ya estaba pensado para conseguir el conocido "efecto gota de agua", minimizando resistencias. Todos los elementos, incluso la chimenea para extraer aire del vano motor, tienen que estar pensados con esa mentalidad aerodinámica.

Destacan entre los elementos aerodinámicos el splitter delantero, que tiene la imprescindible función de generar carga en el tren delantero en el momento de acelerar. En el momento de la frenada, sin embargo, lo que se necesita es carga en la parte trasera, que se consigue mediante otro de los elementos destacados del Cup Racer: el spoiler trasero regulable. Entre sus dos posiciones de regulación puede haber una diferencia a final de recta de 10 km/h.

Pero más allá de la aerodinámica, esa diferencia de 20 segundos responde a muchos otros factores. Para empezar, el Cup Racer es mucho más ancho tanto delante como detrás, pues su diseño sigue la normativa del Mundial de Turismos que dictamina la medida de 1,95 metros en ambas vías. En relación a la mecánica del coche, el motor es exactamente el mismo que se usa en el León Cupra de 280 CV, y solo se implementan dos desarrollos sobre esa unidad:

• La inclusión de un pequeño recuperador de aceite, ya que al ensanchar el coche y ponerle slicks las G's en curva que se generan son mucho mayores que en el coche de calle, pudiendo generar picos de aceite en el motor.

• Una mejora en la potencia del motor, elevándolo hasta los 330 CV gracias a la entrada directa de la admisión de aire, que lleva mucho caudal de aire al mismo pasando por un filtro de competición, y la modificación del escape, totalmente recto y sin silencioso que reste potencia, detalle que queda en evidencia al escuchar los 102 dB con los que ruge el propulsor (aunque se está trabajando en lograr alrededor de 98 dB). Con estas dos medidas se consiguen 30 CV. Los otros 20 CV se consiguen en base a electrónica con un software específico que hace que las cifras de consumo del Cup Racer estén alrededor de los 47 litros a los 100 km. Pero no nos llevemos las manos a la cabeza: si coges un Cupra de calle y lo pones a dar una vuelta rápida en Montmeló el consumo puede dispararse hasta los 35 litros.

También se transforman en el Cup Racer respecto a la versión de calle la caja de cambios y el sistema del diferencial. La caja de cambios DSG se hace más corta: mientras que el coche de calle alcanza los 275 km/h de velocidad punta, el Cup Racer llega en Monza solo a los 250 km/h. De este modo se mejoran todas las marchas. Por lo que respecta al diferencial, la única mejoría es que se dispone de tres mapas diferentes seleccionables mediante un botón por el propio piloto. Los tres mapas corresponden a la situación de neumáticos nuevos, neumáticos usados (no se necesita tanta tracción) y otro mixto para situaciones de lluvia en las que la aplicación de par es diferente.

El sistema de refrigeración es otro de los puntos en los que más se trabaja en el coche de carreras. En el Cup Racer se colocan radiador en horizontal e intercooler en vertical para generar dos flujos de aire diferentes que optimizan la refrigeración. Pero aún así, con el DSG el coche sufre mucho porque este sistema genera mucho calor. El DSG, sin embargo, es una gran ventaja porque nunca llega a generar un sobrerégimen en el motor (la marcha no cambia hasta que las vueltas del motor no sean correctas).

En el Cup Racer se mantienen detalles del coche de calle como la memoria en las marchas, con lo que si un piloto sabe que llega a final de recta en sexta y tiene que salir en tercera, simplemente se preocupa de bajar tres marchas de golpe, frenar y del resto se encarga el propio sistema. Por eso el SEAT León Cup Racer es un coche tan ágil para cualquier tipo de pilotaje, tanto amateurs como profesionales.

En el interior del coche se intenta en la medida de lo posible que la mayor parte del peso vaya hacia atrás (baquet del piloto retrasado, depósito, extintor, batería, etc). Así se consigue un 63% de peso delante y el resto detrás, algo crítico a la hora de gestionar los neumáticos en carrera. Absolutamente todos los botones del coche están en el volante, ya que con el Hans no tiene visibilidad lateral más allá de lo que pueda tener a mano en el volante. En el volante dispone de radio para comunicarse con su equipo, luces, ráfagas, un pequeño ventilador tanto para refrigerar al piloto como para desempañar el cristal en caso de lluvia, mapas de diferencial, botón de encendido, etc. Las pads para cambiar marchas son exactamente las mismas que lleva el Cupra de calle, con un soporte diferente y un poco reforzadas para que en momentos de estrés no se doblen.

¿Los precios? El SEAT León Cup Racer se vende este año por 70.000 euros, aunque para el año que viene se van a introducir unas mejoras en el DSG que harán que su precio suba a 85.000 euros. La versión con cambio secuencial rondará alrededor de los 110.000 euros. Un precio muy razonable para un coche de carreras de este nivel. No es casualidad que de esta versión se hayan fabricado ya 110 coches, prueba inequívoca del buen trabajo de SEAT con este León de carreras.

Tras el renovado SEAT Ibiza presentado a principios de año en el Salón de Barcelona, ahora le toca el turno a la versión más deportiva, el SEAT Ibiza Cupra, que resulta ser el Ibiza más potente de todos los tiempos. Lo mejor de todo es que la marca rema contracorriente y en lugar de optar por un motor de pequeña cilindrada, ha decidido equipar el modelo con un bloque 1.8 TSI de 192 CV.

Las principales novedades ya os las contamos a principios de septiembre, pero es que ahora el Ibiza Cupra ya está a la venta, desde 21.400 euros (aunque hay interesantes descuentos), y nosotros ya lo hemos probado en carretera, incluyendo un tramo cerrado en puerto de montaña, para averiguar todos sus secretos. ¿Cuánto mejora con respecto al anterior? Pues vamos a verlo.

Antes de meternos en harina, cabe apuntar que el Ibiza Cupra 2016 sólo se comercializa en carrocería SC, de tres puertas, y, para alegría de los más aficionados a las carreteras de curvas, se ofrece únicamente con caja de cambios manual de seis velocidades. Si bien esos 21.400 euros corresponden al precio de lista, la marca afirma que el modelo se puede quedar en 17.680 euros gracias a descuentos (por financiación, por ejemplo), aunque no opta a ayudas del plan PIVE.

Puesta al día

Es cierto que lo más interesante del nuevo Cupra es el paso del motor 1.4 TSI a uno más grande, 1.8 TSI, pero a nivel estético también hay ligeros cambios para ponerse al día, tanto por dentro como por fuera. Así pues, mantiene su imagen (aspecto general, escape central, etc...) pero añade faros bi-xenón (de serie), luces de marcha diurna con firma lumínica LED, pilotos también LED, retrovisores de color negro o llantas de 17 pulgadas, opcionalmente pintadas en negro.

En el habitáculo las cosas cambian un pelín más en materia de diseño. Nuevo volante forrado en cuero, nuevos mandos en la consola central, renovado panel de instrumentos y difusores de aire, entre otras cosas. También incorpora pedalera deportiva de aluminio, asientos deportivos Cupra con nueva tapicería (en negro y gris claro), que opcionalmente se ofrecen tapizados en alcántara.

Es quizá en conectividad y entretenimiento donde más avanza el nuevo Cupra. Cuenta con el llamado SEAT Full Link, que incluye Apple Car Play, Android Auto y Mirror Link. Además, la aplicación SEAT DriveApp para smartphones tiene interesantes funcionalidades, incluída una denominada "¿Dónde está mi coche?", que guarda la ubicación del vehículo al aparcarlo, para poder recuperarla después.

La dotación de serie del modelo ya incluye ESP, ABS, testigo de presión de neumáticos, detector de fatiga, freno multicolisión, anclajes Isofix, control de crucero, suspensión específica adaptativa (con dos durezas), climatizador automático, sensores de luz y lluvia, faros antiniebla con función cornering o sistema multimedia con pantalla táctil de 5 pulgadas, por ejemplo.

En definitiva, el SEAT Ibiza Cupra sigue teniendo el mismo aspecto, aunque se pone al día en materia de tecnología, sobre todo. Mantiene una estética discreta, ya que salvo por los distintivos Cupra y la salida de escape trapezoidal y central, podría ser un Ibiza cualquiera. Pero lo cierto es que no lo es. ¿Por qué? Veámoslo.

¿Qué tal el 1.8 TSI?

Para los que nunca hemos sido grandes defensores del extendido Downsizing (que no es más que la tendencia a motores de menor cilindrada y turboalimentados), el hecho de que el nuevo Ibiza Cupra deje a un lado el anterior motor 1.4 TSI para equipar un 1.8 TSI es una gran noticia. Y si encima sólo se ofrece una versión con caja de cambios manual, puesto que la caja DSG no permitiría aprovechar todo el par motor del nuevo propulsor, tenemos un caballo ganador.

El nuevo 1.8 TSI, de tercera generación, ofrece una potencia de 192 CV (12 CV más que su predecesor) entre 4.300 y 6.200 RPM, si bien lo que más impresiona es la cifra de par motor máximo, de 320 Nm (70 Nm más que antes), disponible desde apenas 1.450 vueltas y hasta 4.200 RPM. Este cuatro cilindros incorpora un sistema de inyección dual (directa e indirecta), turbocompresor de nuevo diseño y gestionado electrónicamente y colectores de escape integrados en la culata, por ejemplo.

El resultado es un motor llenísimo, que no tiene zonas flacas, y que mueve al Cupra con gran agilidad. Además, con la caja de cambios manual resulta muy agradable de conducir. Sobre papel, el modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en únicamente 6,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h. No está mal, ¿verdad?

Empuja desde la zona baja del cuentavueltas y, además, lo hace con contundencia. Gracias a los 1.184 kilogramos que pesa el conjunto (únicamente un kilogramo más que el Cupra anterior), la aceleración es muy buena y la sensación de empuje, más que suficiente. El anterior 1.4 TSI era un motor con más nervio, pero no tan lleno a cualquier régimen. En este sentido, el 1.8 TSI es un cambio a mejor, tanto por prestaciones como por comodidad de uso en conducción normal.

Uno de los aspectos que más llama la atención de este propulsor es precisamente su elasticidad. Tiene tanto par y en tal rango de vueltas que las recuperaciones son pan comido para el Cupra. Incluso circulando en sexta velocidad, en carretera, hundir el pie en el acelerador significa ganar velocidad con ímpetu. Y en el día a día, no tener que recurrir al cambio de marchas con tanta frecuencia (conduciendo en ciudad, por ejemplo) es una enorme ventaja.

El bloque 1.8 TSI tiene un sonido bonito y agradable, si bien quizá resulte demasiado discreto para nuestro gusto. Vamos, que nos gustaría poderlo oír a un volumen algo más alto desde el habitáculo.

En tramo cerrado

La sorpresa de la jornada que tenía preparada para nosotros SEAT no era otra que un tramo cerrado en la carretera BV-1031, en las inmediaciones de Rubió (Barcelona). Después de un rato de conducción desde el aeropuerto de El Prat, en el que descubrimos lo bien que recupera el Cupra y lo cómodo que resulta para circular en carretera, llegamos al tramo justo a tiempo para hacer nuestra primera pasada. No conocemos la carretera y el límite de velocidad lo pone nuestra propia razón.

Salimos al tramo y antes de la primera curva ya hemos rozado los 140 km/h. No conocer el trazado supone ahuecar sin necesidad en algunas curvas rápidas, pasarse de frenada en algún punto y afrontar zonas con cierta incertidumbre. Llevamos un ritmo rápido y, de momento, el coche no se ha quejado. Empuja mucho y tracciona a la perfección, gracias al sistema XDS, que hace las funciones de diferencial autoblocante pero a través del uso selectivo de los frenos.

Sólo en algunas de las curvas más lentas, al abrir gas pronto y con mucho volante, los neumáticos se quejan y el coche no encuentra toda la tracción que debería, aunque en cualquier otra situación la motricidad sorprende para bien (a pesar de los pobres frenos delanteros), aunque también hay que apuntar que el estado del asfalto en el tramo es impecable.

La trasera, bien atada al asfalto, no se menea ni en las curvas más rápidas, y lo cierto es que también es complicado que aparezca subviraje, incluso rodando a velocidades altas. Disponemos de la opción de activar el modo Sport del ESP, que retrasa la intervención de los controles, pero no es posible desconectar las ayudas por completo. También existe un modo de conducción deportivo o Sport, que endurece la suspensión y la dirección y que, aunque SEAT asegura que no varía la nota de escape, a nosotros sí nos lo ha parecido (más grave y a más volumen).

El sistema de frenos, de mayores prestaciones que en el resto de versiones del Ibiza, cumple a la perfección cuando se le pide contundencia, y la suspensión, por su parte, contiene los movimientos de carrocería de manera correcta en su modo deportivo (que se activa al conectar el modo Sport). La dirección, a su vez, transmite lo justo como para colocar el coche en las curvas con confianza.

En resumen, el nuevo SEAT Ibiza Cupra es una de las mejores opciones del segmento, si no la mejor, para el que busque un pequeño cohete, con un motor agradable, suspensión cómoda, acabados de calidad y unas cualidades dinámicas más que correctas, para disfrutar al volante incluso en el día a día. Y además, ¡con cambio manual! Nos encanta.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra 2016

La publicidad del automóvil ha sufrido una gran evolución, igual que los coches. Hubo años en los que se anunciaban a bombo y platillo las prestaciones, hubo una época en la que la seguridad era lo principal olvidando todo lo demás. Después vinieron los consumos y también las famosas emisiones, pero también la robustez tuvo su momento en la publicidad de automóviles, tenemos ejemplos.

Corrían los años 70, Fiat tenía su 127 y en España teníamos su homólogo de SEAT, un urbano que empezó con dos puertas y acabó teniendo hasta cinco. El SEAT 127 era un coche ágil, muy manejable en ciudad, económico, espacioso para su reducido tamaño exterior y, sobre todo, era un coche robusto. Prueba de ello son estos anuncios de la época donde nos gustaría ver a más de un SUV actual haciendo lo mismo que el 127.

Este anuncio del Fiat 127 primera serie arranca directamente con el coche pasando dos ruedas por un boquete que pone los pelos de punta:

Aquí tenemos una versión extendida para emitir en las salas de cine aderezada con chicas, minifaldas, nieve y música del grupo Middle Of The Road:

Y por último nuestro SEAT 127 segunda serie "para la guerra de todos los días" en un spot en el que también le hacen saltar un poco y demostrar sus dotes off-road:

La guerra de potencias en el segmento de los compactos deportivos parece no tener fin. Las apuestas de algunas marcas alemanas ya rozan los 400 CV, aunque todavía hay quienes se quedan algo rezagados y optan por una cifra de potencia más sensata. Es el caso del SEAT León ST Cupra 280 que hemos probado durante los últimos días, y que no por ello se queda atrás frente al resto.

El Cupra 280 está más cerca de los Subaru WRX STi, Renault Mégane RS Trophy, Opel Astra OPC (a la espera del próximo) o Peugeot 308 GTi, que de los premium alemanes o de algún que otro compacto nipón o americano, cuyas potencias superan con creces los 300 CV. ¿Es necesario estar en dicha guerra de potencia? ¿Bastan 280 CV en un compacto? Te lo contamos en detalle.

Antes de nada cabe apuntar que SEAT comercializa de cara a este año 2016 el León Cupra con un aumento de potencia de 10 CV, para un total de 290 CV. El llamado Cupra 290 se vende, como hasta ahora, en carrocerías de tres (SC o Sport Coupé) y cinco puertas, así como con la carrocería ST o familiar, que es la que hemos tenido nosotros entre manos. También está disponible con una caja de cambios manual o una DSG, ambas de seis velocidades.

Además de esos 10 CV extra, el Cupra 290 que llega ahora a los concesionarios es una décima más rápido en el 0 a 100 km/h, pero también incorpora cambios en el escape para ofrecer un sonido "más deportivo" y se ofrece el llamado Performance Pack, que incluye frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones, llantas de 19 pulgadas en diseño específico y gomas Michelin Pilot Sport Cup 2.

Todo lo demás es, básicamente, idéntico al modelo saliente. Así pues, vamos a ver qué ofrece este León ST Cupra 280 para que lo consideremos uno de los mejores compactos deportivos del mercado.

Diseño interesante y discreto

Te puede gustar o no el diseño del SEAT León, pero lo importante es que, incluso en su variante más deportiva y potente, ofrece una buena dosis de discreción. Además de los diversos distintivos Cupra con la bandera a cuadros (en la calandra o en la zaga), entradas de aire ligeramente más generosas o las llantas (que de tí depende sean más o menos llamativas), ésta versión apenas llama la atención. Y eso, para los que nos gustan los lobos con piel de cordero, es un punto a favor.

Si a esto le sumamos que la unidad probada es la ranchera, en carrocería ST o Sport Tourer, podemos pasar desapercibidos allá por donde vayamos, pese a tener una altura rebajada en 2,5 centímetros delante y 2 centímetros detrás. Ahora bien, al que le guste exhibirse, siempre puede optar por unas llantas más espectaculares o un color más chillón, que seguro atraerá más miradas. Hay opciones para todos los gustos.

Quizá no estamos del todo de acuerdo con la tendencia que obliga a que casi cualquier tipo de vehículo tenga que llevar unas llantas enormes. En este caso son de 19 pulgadas, con neumáticos en dimensiones 235/35 R19, y creemos que tienen algo de culpa a la hora de hacer parecer que la suspensión es algo seca, cuando realmente el equilibrio de suspensión, del que luego hablaremos, nos ha parecido de lo más acertado.

Interior a la altura

El habitáculo del SEAT León es uno de esos en los que te sientes a gusto. El diseño es atractivo, los materiales agradables a la vista y al tacto y los acabados están a la altura de lo que se espera de un coche de su clase y precio. El aspecto general es muy bueno, mejor que en casi todos sus competidores, y poco o nada tiene que envidiar a su primo, el Volkswagen Golf.

Además, siendo el Cupra, tiene detalles muy especiales como los listones de los umbrales de las puertas, el cuadro de instrumentos específico (con marcador hasta 300 km/h y, de nuevo, logotipo con bandera a cuadros), el volante achatado en su zona inferior o unos asientos deportivos con inscripción Cupra en los respaldos, que son muy aptos para conducción deportiva por sus generosas orejas y por lo bien que sujetan el cuerpo. Además están calefactados.

La habitabilidad interior es buena tanto en las plazas delanteras como en las traseras, y además el maletero ofrece una capacidad suficiente para viajar en familia. En este aspecto el Cupra es igual que cualquier otro León ST. Cabe destacar que bajo el piso del maletero hay una rueda de repuesto de tipo galleta (y no un kit reparapinchazos), si bien en contra hay que apuntar que los cinturones de seguridad no son ajustables en altura, al igual que en el Ibiza, por ejemplo.

Dos personalidades

En función de lo que dicte nuestro pie derecho, el SEAT León ST Cupra 280 tiene dos personalidades bien marcadas. La primera es la que sale a relucir cuando circulamos por ciudad, aparcamos o viajamos con la familia. Es un turismo suave, de suspensión cómoda, con una caja de cambios DSG muy agradable, con fuerza suficiente como para no tener casi que pisar más de pedio pedal del acelerador en ninguna circunstancia y bastante discreto en cuanto al ruido que emana de sus escapes. Ni siquiera al arrancar es escandaloso.

Ahora bien, cuando dejamos a los niños en el colegio o llegamos a nuestro destino de vacaciones y nos apetece dar una vueltecita por nuestra carretera de curvas favorita, nuestra inocente ranchera se convierte en un felino de afiladas garras. El motor 2.0 TSI, que ofrece 280 CV y, sobre todo, un par motor máximo de 350 Nm en un amplio rango de vueltas (entre 1.800 y 5.600 RPM), está llenísimo.

Su capacidad de empuje sorprende desde el momento en que hundes el pie derecho hasta el fondo. Notas como el eje delantero trabaja para encontrar tracción y has de sujetar el volante firmemente para mantener tu trayectoria. Y no es que se desmelene, pero tiene mucha potencia y gana velocidad con mucho ímpetu, por lo que tiende a cambiar ligeramente de trayectoria si no agarramos fuerte el volante. Sólo en asfaltos rotos se notan pérdidas claras de motricidad en marchas cortas.

El cambio DSG de seis marchas es suficientemente rápido en aceleraciones, pero no responde con la rapidez que nos gustaría cuando se cambia de velocidad de manera manual, ya sea a través de las levas incorporadas en el volante (de plástico) o mediante el selector de cambio, que por cierto hay que desplazar hacia la derecha si queremos colocar la caja de cambios en modo secuencial. Además, incluso en el modo más deportivo, cambia de marcha automáticamente en lugar de cortar la inyección.

En lo que a consumo se refiere, este Cupra 280 homologa 6,8 litros a los cien kilómetros (en ciclo combinado), si bien en un uso normal (con ciudad, carreteras secundarias y autovías), esa cifra puede rondar los 9 litros con facilidad (ver foto). En vías rápidas, y a velocidades legales, el consumo puede rebajar incluso los 8 litros. En definitiva, y siempre en función del uso que le demos, el depósito de 50 litros puede ofrecer una autonomía cercana a los 600 kilómetros.

Un bastidor delicioso

Además de ser cómodo para viajar (la amortiguación es variable), en carreteras de curvas las cualidades dinámicas del Cupra salen a relucir. Es muy estable, cambia de dirección con facilidad y tiene mucho aplomo, pero es que además permite un paso por curva rapidísimo. El carretera es complicado buscarle las cosquillas, pues sus límites parecen estar bastante lejos.

Uno de los puntos fuertes de este compacto frente a otros es la incorporación del diferencial VAQ en el eje delantero, que ayuda a digerir tal potencia en el tren que también se encarga de la dirección. No se trata del conocido XDS, que actúa sobre los frenos, pero tampoco es un autoblocante mecánico como los del Astra OPC o el Mégane RS con chasis Cup. Por tanto, no tiene los principales inconvenientes de estos dos (sobrecalientamiento de frenos y golpes de dirección, respectivamente).

En esencia, el VAQ es un embrague Haldex (como el que utiliza el grupo en sus versiones de tracción total) que reparte el par motor entre las dos ruedas del eje delantero. Apenas se nota su intervención (en un autoblocante al uso es muy evidente), pero logra conseguir la máxima tracción, en combinación con el ESP, con el que trabaja al unísono.

¿Y qué pasa con el precio?

Pues lo cierto es que el nuevo SEAT León Cupra 290 tiene un precio de catálogo de 29.950 euros en carrocería de cinco puertas y con cambio manual, si bien la variante familiar o ST asciende a 30.700 euros.

Nuestra unidad de pruebas, en concreto, tiene un precio que roza los 40.000 euros, debido al equipamiento opcional que incorpora (como los asientos ya citados, los sensores de aparcamiento -unos 500 euros- o el control de crucero adaptativo -casi 400 euros-, entre otros).

Eso sí, el equipamiento de serie ya incluye faros full LED (que iluminan bien pero no tienen la potencia de unos bi-xenón), amortiguación adaptativa, diferencial VAQ, climatizador o las llantas de 19 pulgadas.

SEAT León ST Cupra: nuestra puntuación

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | SEAT León Cupra 290, el más potente de la historia