El SEAT León Cupra es actualmente uno de los mejores compactos deportivos del mercado y no le faltan credenciales deportivas, sobre todo si equipa el Performance Pack, como pudimos comprobarlo con motivo del vigésimo aniversario del sello Cupra.

Aprovechando el restyling de finales de 2016 operado en toda la gama, el SEAT León Cupra evolucionó para alcanzar los 300 CV. Y por si fuera poco se hizo con la tracción integral 4Drive. Ésta, únicamente disponible con cambio DSG y carrocería ST es la verdadera novedad de la gama y actualmente el buque insignia de la marca española (el León Cupra R es un caso aparte al ser una serie limitada). Y claro, ponemos a prueba el SEAT León Cupra ST Cupra 4Drive para averiguar si es el mejor coche par todo del mercado.

A finales de 2016, el SEAT León experimentó el típico restyling que le toca a mitad de vida comercial a todo modelo. Fueron unas modificaciones estéticas muy leves (no se cambia un diseño que gusta) acompañadas de nuevos motores, nuevos equipamientos de ayuda a la conducción y mayor conectividad.

En ese momento, las versiones Cupra se quedaron fuera del restyling, pero tan sólo un par de meses después (antes de que acabará el año), éstas también habían adoptado los cambios del resto de la gama. Y lo hacían con un as en la manga: un motor llevado a los 300 CV y 380 Nm, así como la posibilidad de optar por la tracción integral en la carrocería ST.

Entre carrocerías y transmisiones posibles, hay hasta siete variantes del SEAT León Cupra de 300 CV. Los más puristas, por ejemplo, preferirán el León Cupra SC con cambio manual, mientras que los padres de familia optarán por el familiar ST.

Además, todas las versiones pueden equipar el Performance Pack (+3.188 euros en el ST) que incluye, además de los Michelin Pilot Sport Cup 2 en 235/35 ZR19, discos de 370 mm (en lugar de los de 340 mm de serie) y pinzas de freno Brembo en el eje delantero. Vamos, que también en un “coche para todo”, como son los compactos y el León, sigue siendo posible afinar la oferta para responder a una demanda, por muy especial que sea.

Así, con el modelo que probamos en esta ocasión, el SEAT León Cupra ST 4Drive equipado del Performance Pack y de los asientos tipo baquets, da la sensación que la marca española podría estar creando un nuevo segmento, el de los compactos familiares deportivos. Es un rincón del mercado en el que apenas tiene rivales.

La llegada de la tracción integral al Léon Cupra en la carrocería ST y exclusivamente asociada al cambio DSG tiene un objetivo: hacer que la conducción del deportivo de la marca sea más fácil, al mismo tiempo que dotarlo de una mayor eficacia en carretera independientemente de las condiciones climáticas. Los 80 kg más con respeto al antiguo break Cupra 290 que supone la tracción integral son un precio ínfimo a pagar por esa mayor polivalencia de uso.

La tracción integral que equipa el León ST Cupra es la clásica Haldex con diferencial central multidisco pilotado por ordenador. Es un sistema que vemos también en el Volkswagen Golf GTI Performance, aunque en el caso del Seat no es tan refinado. Si bien el Golf completa la tracción integral con un diferencial delantero pilotado que actúa como un autoblocante, el León ST Cupra 4Drive debe conformarse con un emulador de autoblocante, es decir, es el ESP que hace la funciones de autoblocante frenando la rueda delantera que pierde adherencia.

Estéticamente, el coche es más bien discreto. Sólo un ojo experto sabrá diferenciarlo de un León ST con acabado FR. Aunque nuestra unidad de prueba disponía de algunos extras que realzan su aspecto, como el azul Mistery (594 euros) combinado con las las llantas de aleación de color negro en 19 pulgadas y taloneras del Performance Pack (3.188 euros).

A bordo, tampoco encontrarás muchas estridencias, sino un interior de calidad, en todo caso, superior al de la mayoría de sus rivales. Y aunque sea un poco austero conserva un aire deportivo y elegante gracias a la presencia de los asientos baquets (calefatables) y a la tapicería Cupra en piel y Alcantara opcionales (pack por 1.318 euros). Estos asientos, no solamente mejoran la estética del interior, sino que realmente ofrecen un plus en comodidad. Aunque la sujeción lateral es ligeramente superior con respecto a los asientos de serie del Cupra, los baquets ofrecen a mi modo de ver una mejor posición de conducción, lo que se traduce en más comodidad.

En términos de habitabilidad no difiere de cualquier otro Seat León ST. Las plazas traseras ofrecen un espacio para las piernas muy satisfactorio y el maletero conserva sus 587 litros de volumen de carga. Y si en ese maletero una familia no consigue guardar las maletas, el carrito del bebé (con sus accesorios) y la cuna de viaje es que alguien en esa familia tiene un inicio de síndrome de Diógenes.

Al volante

Obviamente, 10 CV y un puñado de Nm más no van a cambiar radicalmente la personalidad del Seat León Cupra. Sin embargo, sí que su tracción integral, cambio DSG y Performance Pack lo convierten en un coche muy diferente al resto de la gama Cupra.

En función de los diferentes modos de conducción, el coche puede ser tan cómodo y silencioso como un León FR. De hecho, a veces se olvida uno que hay 300 CV bajo el capó y que estamos al volante de un coche deportivo, sobre todo cuando usamos el Traffic Jam Assist: por debajo de los 65 km/h, el León Cupra con cambio DSG gestiona la distancia con el vehículo que tiene delante hasta detenerse por completo si es preciso y manteniéndose en el carril (siempre y cuando uno mantenga las manos en el volante). Es una conducción autónoma en estado embrionario, ciertamente, pero ahí está.

Considerar este Cupra como un simple coche para ir del punto A al punto B, algo que hace muy bien, sería un error. Con el modo Cupra activado, el motor sale de su aparente letargia a la más mínima solicitación del acelerador, mientras que el cambio DSG sube las marchas de forma casi instantánea y los escapes marcan cada cambio de marcha con una pequeña deflagración.

La dirección, muy directa y muy precisa, se vuelve menos asistida y la suspensión más firme para conseguir unos apoyos todavía más francos y limitar el balanceo, el cual es casi inexistente, por cierto. Los frenos, fáciles de dosificar, son muy resistentes aunque cuando se calientan el pedal de freno tiene un poco más de recorrido, pero la potencia de frenado se mantiene casi intacta.

La adherencia de las gomas Michelin Pilot Sport Cup 2 es sencillamente alucinante. Gracias a ellos es posible retrasar los puntos de frenada al último instante y aún así, el Léon se tirará el vértice sin rechistar.

Con respecto a la versión de tracción delantera, la motricidad no tiene fallos. No tuve oportunidad de probarlo sobre carretera mojada, pero sobre seco es algo demencial. Tracción integral y Michelin Pilot Cup Sport hacen del Cupra ST 4Drive una auténtica lapa.

No permite velocidades de paso por curva más rápidos que con el tracción delantera (salvo quizá por la confianza que te transmite y te permite superar tus propios límites), pero sí hace del Cupra 4Drive un coche mucho más accesible para todos. El tren trasero es aún más estable en entrada de curva y la suspensión absorbe mejor las irregularidades cuando el coche está en apoyo en curva.

De hecho, la tracción integral 4Drive sigue siendo un sistema de embrague multidisco que envía par motor al eje trasero únicamente si es preciso. El resto del tiempo, el Cupra 4Drive es un tracción delantera. Vamos, que no esperes un chasis muy juguetón a lo Ford Focus RS, que tiene más un carácter de tracción trasera en los modos deportivos. El Cupra 4Drive es sencillamente el Cupra más eficaz de la gama.

Y es algo que se sigue apreciando en las prestaciones. Acredita el mejor 0 a 100 km/h (4,9 s) de la gama (el Cupra SC lo abate en 5,6 s, por ejemplo), a pesar de sus 80 kg más con respecto a un Cupra ST, precisamente por su mejor motricidad.

En recuperaciones puede que no sea tan rápido como sus compañeros de gama. Aún así, un 80 a 120 km/h en 3,3 segundos es un valor excelente (y más aún en su categoría). Piensa que el motor empuja como si no hubiese un mañana a partir de 2.500 vueltas hasta el corte de inyección (a más de 6.000 vueltas). Basta con acariciar el acelerador para alcanzar velocidades ilegales fuera de una Autobahn.

Con el Performance Pack, este León Cupra ST se convierte en un coche aún más capaz en tandas en circuito. Su dirección rápida y precisa, así como su motricidad sin fallos -al menos, en seco- y chasis noble hacen que enlazara curvas sea una delicia.

En Seat están tan convencida de que es un coche ideal para track days y sabe que sus clientes lo van a usar en circuito que hasta han incluido en la pegatina de las presiones de neumáticos las presiones para circuito. Eso sí, la garantía del coche no se aplica si los usas en circuito. Sí, es una de esas contradicciones que tienen a veces las marcas.

SEAT León Cupra ST 4Drive: nuestra puntuación

(desde 36.100 euros)

El SEAT León Cupra ST 4Drive es el coche familiar deportivo casi perfecto. Relativamente discreto de aspecto, ofrece mucho espacio a bordo y un gran volumen de maletero. Y, sobre todo, sus prestaciones están a la altura de los mejores. Es más, sus prestaciones son tales que se permite dejar atrás los otros breaks rápidos del mercado, como el Ford Focus ST (250 CV; 31.495 euros) o el Skoda Octavia RS 245 (245 CV; 38.180 euros). De hecho, alcanza incluso el nivel del Volkswagen Golf Variant R (310 CV; 46.410 euros). Y si bien con el Performance Pack se muestra más caro (de 36.100 pasa a 38.882 euros) que el Focus ST y Skoda Octavia RS 245, sigue siendo más barato que el Golf R. Incluso la versión aquí probada repleta de opciones -cuesta 43.150 euros- es más asequible que el Golf R Variant.

Así, el León Cupra ST es sin duda una de las mejores opciones del mercado para quién necesite un coche para todo. Pocas veces en esta franja de precio se consigue un coche que sea un verdadero familiar (refinado, cómodo y con mucho espacio) y que al mismo tiempo sea un deportivo que destile placer de conducción y extremadamente eficaz en circuito. Y el León Cupra familiar lo consigue de forma notable en todos los aspectos.

El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias

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Tal día como hoy hace nada menos que 64 años del nacimiento de un icono automovilísitico español. El 13 de noviembre de 1953 salió de Martorell el primer SEAT 1400, un coche que sentó las bases de nuestra marca más representativa y que hoy tiene casi la edad necesaria para solicitar la jubilación.

Los años no pasan en balde y los 1400 prácticamente han desaparecido de la circulación. Es casi imposible ver ninguno de estos pioneros de la industria automovilística española fuera de una concentración de clásicos, pero en cualquier caso nuestra obligación es mantener viva la memoria del SEAT 1400: el primer SEAT de la historia.

1953, nace el primer SEAT 1400, el primogénito

En realidad el 1400 no era una SEAT de diseño propio, se trataba de un coche creado por las manos de Dante Giacosa (Fiat) y que la firma española pasó a producir bajo licencia, pero por algún sitio tenía que empezar la empresa fundada poco antes, en 1950. Era un periodo complicado con una España recuperándose aún de la Guerra Civil en el que SEAT jugó un papel importante para motorizar a la sociedad e incentivar la economía al mismo tiempo.

Por fuera, el diseño del Fiat se trasladó casi íntegramente al SEAT 1400 con una carrocería inspirada en las siluetas de los coches americanos pero con unas dimensiones a la europea. Se trataba de un coche con 4.420 mm de longitud por 1.655 mm de ancho y 1.575 mm de alto, unas proporciones contenidas para el exterior que encerraban un interior espacioso y bastante lujoso para la época.

Los materiales interiores se cuidaron tanto como estuvo en las manos de SEAT para hacer las delicias de las clases medias-altas de la época. Los lujos de por entonces se resumían en detalles como suspensiones cómodas, luces de cortesías, paneles tapizados y moquetas en el suelo.

Bajo su abultado capó se escondía un motor de cuatro cilindros en línea con 1.395 centímetros cúbicos y refrigeración líquida que movía los poco más de 1.200 kg de peso con 44 caballos y una caja de cambios de velocidades hasta una velocidad máxima de 120 km/h. No eran unas cifras descomunales, pero sí suficientes como para mover el coche a velocidades de 80 km/h por unas carreteras que no se parecían ni de lejos a las actuales.

Durante los 11 años que duró la producción del primer SEAT, de la factoría instalada en la Zona Franca salieron un total de 99.043 unidades repartidas en cuatro versiones diferentes: 1400, 1400 A, 1400 B (y 1400 B Especial) y 1400 C (con variante 1400 C familiar).

El primogénito nació en mayo del 53, pero su vida fue muy corta. Duró sólo un año en las cadenas de montaje y se ensamblaron muy pocas unidades, unas 2.114. Aquellas primeras destacaban por ser las más espartanas de todas las series del SEAT 1400, con un exterior en el que los cromados eran mínimos y que fueron extendiéndose a lo largo de los años.

El segundo en llegar, el 1400 A, vino a rebufo de su homólogo italiano. Además de contar con una dosis extra de cromados brillantes que le hacían más atractivo por fuera, en la mecánica se incluyó un nuevo motor que subía la potencia hasta los 50 caballos y la velocidad máxima hasta 125 km/h. Adicionalmente, los cambios en la carrocería incluyeron unos pilotos traseros nuevos más atractivos.

Esta segunda generación perduró entre 1954 y 1960, seis años en los que se montaron un total de 30.990 unidades y consolidaban el éxito de SEAT como fabricante de automóviles, cubriendo una demanda cada vez más intensa.

A finales de 1956 se estrenó el SEAT 1400 B, un coche con detalles que le hacían aún más similar a los vehículos del otro lado del charco con más cromados, neumáticos con banda blanca de serie, una luneta trasera más ancha y un nuevo faro antinieblas situado en posición central sobre la parrilla delantera.

Dos años más tarde, en 1958, el 1400 B Especial fue el último coche en utilizar la carrocería tipo USA y su mayor novedad era la incorporación del mismo motor empleado por Fiat con 58 caballos y una velocidad punta de 135 km/h, además del mismo cuadro de mandos con velocímetro en disposición horizontal.

La última serie del SEAT 1400 fue la C estrenada en 1960 y que se mantuvo en producción hasta 1964. Ni era un coche totalmente nuevo ni uno viejo con un traje diferente. La carrocería se compartía en parte con el posterior SEAT 1500, un coche basado a su vez en los Fiat 1800/2100, y el motor también era un nuevo cuatro cilindros de Fiat, pero buena parte del chasis fueron reutilizados de los 1400.

Tanto el bastidor como el tren delantero eran del 1400 B Especial y la transmisión también era muy similar aunque incorporando el freno dentro del grupo. No fue hasta la inclusión de un nuevo motor de cuatro cilindros de 1.481 cc y algunos retoques estéticos cuando finalmente las denominaciones se excindieron y el SEAT 1500 nació como un modelo completamente diferenciado.

Fueron 11 años de SEAT 1400 en los que se fabricaron 99.043 unidades entre las diferentes versiones que abarcaron desde los coches familiares hasta ambulancias, fúnebres, versión descapotable (Sport Spider) o industriales. 11 años en los que la marca se asentó como eje vertebrador de la industria y que más de medio siglo después se ha convertido en una de las empresas más internacionales y con mayor aportación al PIB de España.

¡Felicidades SEAT 1400! Ya sólo te queda un año para la jubilación.

Fotos | SEAT, seat1500sotoca, Wikipedia, historiaSEAT

Hace unos días Dani Murías probaba el SEAT León ST 300 Cupra 4Drive, que posiblemente con sus 300 caballos de potencia y tracción a las cuatro ruedas sea el compacto familiar de carácter deportivo más apetecible del mercado.

Pues bien, el próximo año al parecer llegará al mercado un SEAT Leon ST Cupra R con 340 caballos, o al menos lo están probando según confirmó a AutoExpress Wayne Griffiths, jefe de ventas y marketing de la marca.

Ese SEAT Leon ST Cupra R que están probando lleva una versión más potente del motor dos litros de gasolina 4 cilindros, estirado hasta los 340 caballos, lo cual no parece mucho si tenemos en cuenta que ese bloque podría llegar a desarrollar incluso más de 380 caballos.

Escape ABT y llantas de 20 pulgadas

Griffiths ha dicho que el prototipo lleva un sistema de escape desarrollado por ABT, las ligero que el de serie. También monta llantas de 20 pulgadas.

Además esa posible versión tope de gama del León Cupra ST podría llevar algunos detalles deportivos específicos en el interior. Sería una fantástica noticia para posicionar al compacto familiar deportivo como el más potente de su segmento.

En Motorpasión | Probamos el Seat León ST 300 Cupra 4Drive, un familiar de diabólica eficacia

Presentado en sociedad en el pasado Salón de Frankfurt, el nuevo SEAT León Cupra R es además del SEAT más potente de la historia, también uno de los compactos deportivos más esperados de este año.

Con 310 caballos en su versión manual y 300 caballos en la DSG, ya sabemos algunos datos más, como el reparto que se hará de las 799 unidades entre caja manual y automática o los precios de cada una de las dos versiones.

Más manuales que DSG

Siendo un coche tan deportivo, dirigido a auténticos entusiastas de la conducción que están dispuestos a gastarse el dinero en un coche edición limitada, tiene sentido que se produzcan más unidades con caja de cambios manual que automática DSG.

Aunque la DSG es extremadamente efectiva, rápida y precisa, la manual aporta un plus de placer a la hora de hacer las transiciones entre una marcha y la otra, además de poder hacer el punta tacón con los pies y no de forma automática.

Tal vez por eso se harán 300 unidades con cambio DSG de seis velocidades y el 2.0 TSI de 300 CV, mientras que las 499 restantes contarán con cambio manual y 310 CV. De ellas, 40 se quedarán en España y se repartirán entre 20 manuales y 20 automáticas.

Variedad de colores

Aunque la unidad expuesta en el Salón de Frankfurt lucía el color 'Gris Pirineos Mate', este no será el único color disponible. De hecho, este será un extra que costará 2.580 euros.

Habrá otros dos colores disponibles, el 'Negro Midnight' y el 'Gris Pirineos', ambos metalizados y sin coste adicional. Así pues, bastará con ver el color de la carrocería y los detalles en color bronce dispuestos en todo el conjunto para darse cuenta de que estamos ante un Cupra R en edición limitada.

Precios del SEAT León Cupra R en España

Las primeras unidades llegarán a manos de sus propietarios a comienzos del próximo año 2018.

En Motorpasión | ¡Más radical aún! 310 CV y 799 unidades: así es el SEAT León Cupra R

Mucho se ha hablado del SEAT León Cupra R y concretamente de su precio, desde que se conociera ayer que esta edición limitada del compacto español parte de los 44.585 euros en su versión manual de 310 CV y llega a los 46.375 euros en caso de elegir la variante DSG, que además tiene 10 CV menos.

Mientras algunos discuten si el precio es disparatado o si bien es acorde al estatus de edición especial del modelo, nosotros hemos decidido hacer una selección de vehículos de concepto completamente opuesto al Cupra R, por aquello de hacernos una idea de qué ofrece el mercado en ese rango de precios.

Antes de empezar cabe apuntar que, efectivamente, el precio de este León Cupra R, aunque elevado, supone una inversión para muchos compradores, debido precisamente a que se trata de una edición especial limitada a sólo 799 unidades. En España se quedarán sólo 20 unidades manuales y 20 automáticas, así que 40 Cupra R en total.

Ahora veamos qué otro tipo de vehículos hay en el mercado, incluyendo berlinas o SUV, de carácter muy diferente al Cupra R, en la misma horquilla de precios de este, en el entorno de los 45.000 euros.

Ford Mustang GT (47.350 euros)

Por este precio se puede optar ya al modelo con motor V8 más barato del mercado, el Ford Mustang GT. Aunque la versión Ecoboost de cuatro cilindros está disponible desde 40.350 euros, el 5.0 litros atmosférico de ocho cilindros en uve, con 418 CV, cuesta 47.350 euros. No tendrá el tacto deportivo del Cupra R pero, desde luego, es un coche que también hará las delicias de muchos aficionados.

BMW Serie 4 Cabrio (48.600 euros)

Si lo tuyo es conducir melena al viento en un modelo premium alemán, unos 2.000 euros más de lo que cuesta el Cupra R con cambio DSG te darán acceso al BMW Serie 4 Cabrio, aunque eso sí, olvídate de prestaciones al estilo del León, porque tendrás que conformarte con un motor 2.0 litros de gasolina y cuatro cilindros de 184 CV, o bien pagar bastante más.

Mercedes-Benz Clase C Coupé (43.075 euros)

Siguiendo por tierras alemanas, aunque esta vez con una carrocería coupé, también se mueve en este rango el Mercedes-Benz Clase C Coupé, y más concretamente la variante C 200 Coupé con motor de 204 CV. No se acercará ni por asomo a las prestaciones del Cupra R, pero oye, podrás ir más cómodamente y con más clase, si es lo que realmente valoras.

Jaguar F-Pace (46.660 euros)

También puedes acceder al SUV de Jaguar, el F-Pace, por prácticamente lo mismo que cuesta el Cupra R DSG. En este caso el motor es un Ingenium diésel de 2.0 litros y cuatro cilindros, con 163 CV y una caja de cambios manual. Ah, y de tracción trasera. Pero oye, si te gusta lo british es una gran opción.

Audi A6 (44.770 euros)

Ni coupés, ni descapotables, ni SUV, ni propuestas con sabor americano. Si lo que quieres es una berlina de las de toda la vida, el Audi A6 es una gran compra. Con el motor 1.8 TFSI de gasolina y 190 CV, el precio es prácticamente idéntico al de la versión manual del SEAT, y no te faltará espacio ni comodidad. Otra genial opción en este rango de precios, sin lugar a dudas.

Mazda MX-5 RF + Mazda2 (46.520 euros)

Para el final hemos dejado el Fatal Combo, y es que por lo que cuesta el Cupra R podrás tener en tu garaje un Mazda MX-5 RF con el motor 2.0 litros de 160 CV (32.050 euros) y, además, un Mazda2 con motor 1.5 litros de gasolina y 75 CV (14.470 euros), que te servirá para moverte por la ciudad o para ir a trabajar mientras el descapotable espera paciente la llegada del fin de semana. No es una mala pareja, ¿verdad?

A la hora de comprar un coche nuevo, uno de los mayores problemas viene por los infinitos plazos de entrega a las que en ocasiones nos obligan los fabricantes. Puede que tengas que esperar meses por un coche configurado a tu gusto, pero SEAT ha encontrado la solución a ese problema con el programa Fast Lane.

Según la marca española la media de tiempo que espera un cliente por su coche nuevo está en 90 días, pero ahora ellos se comprometen a entregarlo entre 14 y 21 días después de formalizar la compra. ¿Cómo lo han conseguido? En la predicción está la clave.

SEAT ha estado probando un nuevo sistema en Austria desde comienzos de este año. Hasta 300 coches se han vendido allí con plazos de entrega acortados gracias al proceso Fast Lane que permitía a los clientes personalizar su coche y elegir entre más de 100 configuraciones pre hechas del SEAT León o el Ibiza.

Los modelos predictivos permiten que la producción sea más eficiente y mejorar a su vez los tiempos de transporte, evitando que los coches pasen días o incluso semanas parados en campas como ocurre habitualmente.

En Alemania para Ibiza y León, en España solo el León

Este sistema Fast Lane estará disponible desde ahora en Alemania para los modelos SEAT León e Ibiza y en España para el León, y con él SEAT se compromete a hacer la entrega del nuevo coche en un plazo de entre 14 y 21 días, dependiendo siempre lógicamente de los calendarios de cada país.

En el futuro, Fast Lane debería estar disponible en otros mercados con más modelos del catálogo de producto de SEAT.

Sin duda, se trata de un valor diferencial clave frente a muchos competidores, ya que los plazos de entrega son uno de los principales factores decisores de compra. A nadie le gusta tener que esperar tanto para algo que hace tanta ilusión como estrenar coche nuevo.

Con el artículo 155 de la Constitución Española aplicado sobre Cataluña y con la maquinaria política de las elecciones del 21 de diciembre en marcha, Carles Puigdemont dejó caer recientemente que sería partidario de realizar una consulta para tantear la permanencia en la Unión Europea.

La ruptura con España y, además, con la UE planteada por el President cesado tendría consecuencias, especialmente para SEAT. Según publica el diario El Mundo, la firma de Martorell iría un paso más allá trasladando, además de su sede social fuera de Cataluña, también su músculo productivo.

SEAT podría plantearse un traslado tremendamente complicado

Recientemente Luca de Meo (Presidente del Comité Ejecutivo de la marca) afirmaba en una carta a sus empleados que trasladarían su domicilio social fuera de la región que les vio nacer el 9 de mayo de 1950 si no se garantizaba la permanencia en la Unión Europea. "Nuestro ámbito es Europa. Para SEAT estar en Europa significa preservar nuestros intereses", escribía de Meo en la misiva.

"Un cambio en la sede social estaría motivado por la búsqueda de protección jurídica y tendría sentido en el momento en el que entendamos que ésta ya no se da en el territorio en el que estamos ubicados", afirmaba el mandamás de SEAT. Ahora las cosas parecen ir un paso más allá con las dudas creadas con la posibilidad de que la región abandone también Europa, y la filial del Grupo Volkswagen podría estarse planteando sacar sus activos de Cataluña en caso de que esto ocurra.

Con 14.500 empleados hay muchas familias que dependen de la permanencia de SEAT, pero hay que poner de manifiesto que un traslado completo de las instalaciones de SEAT es tremendamente complicado. Un movimiento del que dependen muchos factores.

De hecho el proceso supondría un reto logístico tan inmenso que habría que estudiar a fondo si compensa acometerlo o sale más a cuenta mantener la producción en Cataluña y abonar los hipotéticos aranceles y sobrecostes que podrían aplicarse en el caso de una región doblemente independiente.

No es una decisión que pueda tomarse en unos pocos días puesto que de todo lo que Martorell produce (ya no sólo de SEAT, sino de otros modelos del) se exporta un 95% a otros países de la Unión Europea, además de las diferentes piezas y elementos que se producen en Zona Franca.

De toda esa producción que realiza SEAT en Martorell, el montaje de modelos presentes (como el Audi Q3 y el Audi A1) y futuros serían trasladados a otras plantas del grupo. Además, se dejarían de realizar las inversiones necesarias en la planta de producción para los futuros modelos, como la prevista para la incorporación del Audi Q2 en sustitución del Q3 que actualmente se ensambla.

En este caso probablemente sería Škoda la mayor beneficiada, asumiendo el volumen de vehículos que SEAT no pudiera, o la planta de Volkwagen en Landaben (Navarra), una de las mejores factorías del grupo, donde ya se produce el nuevo Polo.

La desinversión del Grupo VAG sería la peor consecuencia

Por otro lado y no menos importante, SEAT tiene un papel clave como I+D dentro del Grupo Volkswagen. En las instalaciones de la marca española es donde nacen buena parte de los prototipos de la matriz, y coches como los Audi TT de segunda generación fueron diseñados en SEAT. Además también está SEAT Sport, filial que en los últimos años se encarga de montar los Audi RS3 de competición.

Si finalmente ocurriera este escenario de desinversión, la mayor y más preocupante consecuencia ya no sería qué ocurre con los modelos de SEAT (algunos ya se producen fuera como los MII, Toledo y Ateca en República Checa y el Alhambra en Portugal), sino qué ocurrirá con los modelos de Audi. Sin el apoyo de la marca de los cuatro aros y el centro de Investigación y Desarrollo de SEAT para todo el grupo, la firma de Martorell podría tener su supervivencia en entredicho.

Según el Colegio de Registradores de España, casi 3.000 empresas han trasladado su sede social fuera de Cataluña, e incluso la propia SEAT ha retrasado el anuncio del nombre de su futuro SUV de siete plazas (el SEAT Tarraco) por el conflicto político entre la Generalitat de Catalunya y el Gobierno de España.

Por el momento sólo podemos esperar a ver qué ocurre el próximo 21 de diciembre, a partir de ahí, dependiendo de qué rumbo tome la convulsa situación de Cataluña, será el turno de que firmas como SEAT empiecen a valorar las decisiones en firme.

Hace ya meses que probamos por primera vez el nuevo SEAT Ibiza, y por entonces nos pareció uno de los mejores polivalentes del mercado. Ahora la marca de Martorell lanza las versiones diésel con motor 1.6 TDI, que supondrán todavía el 18% de las ventas de la gama.

Nosotros acabamos de probar en la isla de Ibiza (como en casa en ningún sitio) la variante más potente de la gama diésel. Te contamos qué nos ha parecido este 1.6 TDI de 115 CV con cambio manual.

El SEAT Ibiza diésel está disponible desde 16.530 euros en su versión más básica, con el 1.6 TDI de 80 CV y acabado Reference, aunque el fabricante ofrece suculentos descuentos que pueden llegar hasta los 5.000 euros en ciertas versiones. Con el mismo motor y acabado Reference Plus, está disponible con promociones desde 12.760 euros (PVP de 17.430 euros).

Mismo bloque 1.6 TDI, en tres versiones

La oferta del nuevo SEAT Ibiza cuenta con tres motores de gasolina (1.0 MPI, 1.0 TSI y 1.5 TSI) en diferentes niveles de potencia, un futuro 1.0 TGI de gas natural comprimido cuyas entregas comienzan a principios de 2018 y un único bloque turbodiésel, aunque con tres potencias diferentes obtenidas mediante cambios en la gestión electrónica: 80, 95 y 115 CV.

Se trata de un propulsor de cuatro cilindros y 1.598 centímetros cúbicos de nueva generación (EA288), con inyección directa por raíl común. Cumple con la normativa Euro6 gracias al filtro de partículas, al Start&Stop, a un sistema de recirculación de gases de escape o a reducción catalítica selectiva (SCR) mediante inyección de AdBlue. Las emisiones de CO2 ascienden a 99 g/km para las versiones de acceso e intermedia, y a 102 g/km para el más potente.

• 1.6 TDI 80 CV: La versión más básica de este motor ofrece esos 80 CV de potencia entre 2.700 y 4.800 RPM, con un par motor máximo de 230 Nm desde 1.400 y hasta 2.400 vueltas. Esta variante está disponible únicamente junto a una caja de cambios manual de cinco velocidades, y sólo se puede asociar al acabado más sencillo, Reference. Homologa un consumo medio de 3,8 litros a los cien kilómetros y acelera de 0 a 100 km/h en 13,3 segundos.

• 1.6 TDI 95 CV: La propuesta intermedia alcanza 95 CV entre 2.750 y 4.600 vueltas, con un par motor máximo de 250 Nm entre 1.500 y 2.600 RPM. En este caso el 0 a 100 km/h lleva 11,3 segundos y el consumo medio es también de 3,8 litros. Está disponible con cualquier acabado, y tanto con un cambio manual de cinco marchas como con un DSG de siete relaciones.

• 1.6 TDI 115 CV: La versión más potente, exclusiva para Style, Xcellence y FR, llega a 115 CV entre 3.250 y 4.000 RPM, con un par máximo de 250 Nm desde sólo 1.500 RPM y hasta 3.200 vueltas. El esprint de 0 a 100 km/h le lleva 10 segundos y devuelve un consumo medio de 3,9 litros a los cien kilómetros. En este caso sólo está disponible una caja de cambios manual de seis marchas.

Cuatro niveles (y medio) de equipamiento

Desde la versión de acceso Reference el Ibiza incluye sensor de presión de neumáticos, airbags frontales y de cortina, limitador de velocidad, frenada automática con detección de peatones, asistente de arranque en pendiente, anclajes Isofix, retrovisores eléctricos, luces automáticas, elevalunas eléctricos delanteros, llantas de acero de 15 pulgadas con tapacubos o kit antipinchazos. El llamado Reference Plus suma aire acondicionado, volante multifunción, conectividad Bluetooth y sistema multimedia de 5 pulgadas con conexión USB.

En el acabado Style encontramos ya control de crucero, detector de fatiga, aire acondicionado, sistema multimedia con pantalla táctil de 5 pulgadas, Bluetooth con función de streaming de audio, volante multifunción en piel (y pomo del cambio), faros antiniebla con función cornering o llantas de aleación de 15 pulgadas.

El siguiente escalón o Xcellence añade climatizador automático bizona, sensor de aparcamiento trasero, sistema de entrada y arranque sin llave, iluminación ambiente, volante multifunción específico, elevalunas eléctricos traseros, molduras interiores cromadas, luces diurnas y pilotos LED, retrovisores en color gris, marcos de ventanillas cromados o parrilla frontal efecto diamante.

Por último, el nivel más deportivo o FR incorpora suspensión deportiva, selector de modos de conducción, climatizador automático bizona, iluminación ambiente, elevalunas traseros, molduras interiores de color negro, retrovisores también en negro, paragolpes específicos FR, luces diurnas y pilotos LED, o llantas de aleación de 17 pulgadas.

Entre los opcionales más interesantes del nuevo Ibiza destacan el control de crucero adaptativo (ACC), sensores de aparcamiento, cámara de marcha trás, selector de modos de conducción SEAT Drive Profile, suspensión adaptativa con dos niveles de dureza, techo panorámico retráctil, cargador inalámbrico para teléfonos o sistema de sonido BeatsAudio de seis altavoces y subwoofer, con 300W de potencia.

Al volante del 115 CV

Durante nuestra breve toma de contacto con el Ibiza diésel hemos podido conducir una versión FR con el motor 1.6 TDI de 115 CV, tope de gama. Como ya sabíamos, el modelo ofrece una mayor habitabilidad interior y un maletero que alcanza los 355 litros, a pesar de mantener la misma longitud exterior. No obstante, vayamos a lo que hasta ahora no conocíamos.

Desde el primer momento, el Ibiza muestra una solidez envidiable para un modelo de su segmento. Es cierto que el interior recurre a muchos plásticos duros (salpicadero, molduras superiores de las puertas, etc...), pero el aspecto general es muy bueno y también el nivel de acabados. Especialmente interesante resulta el volante que, aunque duro, tiene un buen tacto y estéticamente es atractivo. Además la dirección, que es eléctrica, resulta precisa y agradable, con el peso adecuado.

El año que viene, además, se sumará a la oferta el cuadro de instrumentos digital, que por ejemplo su hermano el Volkswagen Polo ya ofrece. Y hablando del Polo, que también hemos probado recientemente, nos ha llamado la atención que el Ibiza pise algo mejor que éste y ofrezca un aplomo más notable en carretera -a pesar de compartir la plataforma MQB A0-, en parte seguramente por la puesta a punto específica de la suspensión del FR (muelles 20% más rígidos y altura 15 mm inferior), que nos ha resultado genial por su equilibrio entre precisión y comodidad.

Siendo el más prestacional de los diésel, el 1.6 TDI ofrece una buena ración de empuje, y lo mejor de todo es que está disponible casi a cualquier régimen. A partir de 1.500 vueltas ya se nota que tiene fuerza de sobra para cualquier situación y, además, al complementarse perfectamente las curvas de par y potencia, el motor se muestra bastante lleno en todo momento.

A pesar de lo agradable de la caja de cambios manual, la disponibilidad de par motor en todo momento no obliga a recurrir constantemente a una marcha inferior, aunque hay que decir que el sonido del bloque TDI, sobre todo en ambos extremos del cuentavueltas, no es especialmente interesante.

En general, el nuevo Ibiza está bien sonorizado y ofrece una gran comodidad de marcha (incluso éste FR), pero lo mejor de todo es su comportamiento y la calidad de su marcha, ya que al volante parece más bien un compacto de segmento superior. Desde luego no se nos ocurre un utilitario más apetecible en este momento, y eso es mucho decir.

Aunque el recorrido fue muy breve, logramos consumos ligeramente superiores a los 5 litros en un uso normal, respetando límites de velocidad y en su mayoría por carreteras secundarias y con tráfico. Aún así, en autovía o vías rápidas, a ritmo sostenido y velocidades legales, rebajar la barrera de los 5 litros no parece complicado.

Precios SEAT Ibiza 1.6 TDI

Los precios de venta al público (PVP) de la gama SEAT Ibiza diésel en España son los siguientes, aunque cabe apuntar que la marca ofrece descuentos adicionales que aquí no se contemplan:

• Ibiza 1.6 TDI 80 CV Reference: 16.530 euros
• Ibiza 1.6 TDI 80 CV Reference Plus: 17.430 euros
• Ibiza 1.6 TDI 95 CV Reference: 16.990 euros
• Ibiza 1.6 TDI 95 CV Reference Plus: 17.890 euros
• Ibiza 1.6 TDI 95 CV Style: 19.230 euros
• Ibiza 1.6 TDI 95 CV Xcellence: 20.710 euros
• Ibiza 1.6 TDI 95 CV FR: 20.710 euros
• Ibiza 1.6 TDI 115 CV Style: 19.840 euros
• Ibiza 1.6 TDI 115 CV Xcellence: 21.320 euros
• Ibiza 1.6 TDI 115 CV FR: 21.320 euros

[[gallery: seat-ibiza-1-6-tdi-toma-de-contacto]]

[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

Antes de comercializarse, cualquier modelo de coche pasa por innumerables pruebas que están orientadas a verificar la calidad de los materiales y del proceso de fabricación. El objetivo es garantizar la calidad y la fiabilidad de las piezas así como el coche en su conjunto.

Esto es así en cualquier marca de coches, pero ahora SEAT ha querido plasmar en un vídeo algunas de las perrerías que le hacen a sus modelos para comprobar áreas como "la resistencia de sus piezas, la seguridad del vehículo o el asilamiento del chasis", según explican. El vídeo es interesante de ver.

Lógicamente, la mayoría de estas pruebas se realizan cuando el modelo todavía se encuentra en fase de prototipo. Sin embargo, hay todo un programa de verificación de calidad que se lleva a cabo durante la fabricación en serie del modelo, justo antes de que el vehículo abandone la línea de producción.

Ese robot que prueba botones como los toquetearía tu sobrino al subirse al coche por primera vez

Tirando de los datos que aporta SEAT, tenemos las siguientes métricas:

• Cuatro vueltas al mundo es lo que recorren los ingenieros rodando más 1.200.000 kilómetros al año en terrenos extremos: del hielo de las carreteras de Rusia a los 50 grados del desierto de Marruecos.
• 3.000 km de impactos de grava proyectada de forma inclemente sobre los bajos del coche, los pasos de ruedas y los paragolpes mientras dura la fase de desarrollo de un vehículo.
• 20.000 roces por asiento realizados, como es lógico, por una máquina que reproduce los roces que sufrirá el tejido de la tapicería cuando el ocupante entra y sale del vehículo.
• 20.000 siestas que se podrían hacer mientras se abaten y se devuelven a su posición vertical los respaldos de cada modelo de coche para comprobar su resistencia.

• Hasta 5.000 presiones por tecla que un robot se encarga de realizar simulando ser ese sobrino tuyo que todo lo toca y que pregunta sin parar: "¿Y esto para qué sirve? ¿Y esto? ¿Y esto? ¿Y esto? ¿Y esto? ¿Y esto?".
• 30.000 cierres de puerta al año, porque si creías que eras el único que apreciaba el sonido de la puerta al cerrar resulta que no: ese sonido de las puertas es una de las primeras impresiones con las que se queda quien se quiere comprar un coche.
• 2.500 litros de la tormenta perfecta, en una precipitación que dura 10 minutos y que sirve para evaluar 2.200 vehículos por día: luego el agua se recicla y vuelta a empezar.
• 2 millones de kilómetros anuales recorridos en un circuito con desniveles, adoquines y seis pavimentos distintos, mientras se revisan los frenos y se comprueba que no existan los llamados grillos (ruídos molestos) en el habitáculo.

Si te has quedado con ganas de más, puedes leer en estos enlaces algunos detalles curiosos sobre la fabricación de coches en SEAT, Opel, Ford, Nissan... Y si te llaman la atención las pruebas de choque, no te pierdas esto.

[[gallery: pruebas-de-calidad-seat]]

Cuando un alto cargo de SEAT habla en un foro público, es inevitable que le pregunten por la salida o no salida de SEAT de Cataluña, debido al clima político actual. Francisco Javier García Sanz, presidente del consejo de Administración de SEAT y vicepresidente mundial de Compras del Grupo Volkswagen, ha asegurado en el transcurso del Foro Europa Nueva Economía que "SEAT es la única marca española del sector de la automoción, que está arraigada en Barcelona y no veo ninguna razón para cambiar esto".

Para Francisco Javier García Sanz, SEAT tiene una "fuerte vinculación" con Barcelona. Pero también tiene la responsabilidad de asegurar que sus empleados sigan gozando de bienestar y un trabajo seguro, al tiempo que la compañía crece. Y el escenario ideal para ello es un entorno jurídico estable.

SEAT se queda si hay estabilidad

"Nos gusta un entorno político y judicial estable, que nos permita tomar decisiones a largo plazo. Estamos muy contentos de estar en Barcelona. Seat es la única firma española que nos queda y no veo razón por la que cambiar este lema", ha señalado García Sanz, recordando las palabras del CEO de la marca, Luca De Meo.

En los últimos meses se habló mucho de si SEAT trasladaría su sede social fuera de Cataluña o no debido a un clima político inestable. Además, el retraso del anuncio del nombre del nuevo modelo de SEAT, un SUV de siete plazas no hizo sino alimentar esos rumores.

García Sanz quiere así acallar de una vez por todas los rumores de una salida de SEAT. Por cierto, sólo se retrasó el anuncio del nombre, escogido por voluntad popular, y no el propio modelo. Éste sigue teniendo su fecha de lanzamiento prevista para finales de 2018.

Apuesta por el coche eléctrico

El insistir sobre la necesidad de un entorno estable es también un aviso a navegantes. Si no hay estabilidad a medio o largo plazo, no habrá inversiones en I+D y en el aparato productivo. SEAT, recordemos, invirtió 900 millones de euros en producir los nuevos Ibiza y Arona en Martorell, los cuales forman parte de los 3.300 millones de euros que el grupo Volkswagen invertirá en I+D en SEAT en el periodo 2015-2020.

Hablar de I+D llevó inevitable a hablar de coche eléctricos. García Sanz explicó que el grupo Volkswagen invertirá 30.000 millones de euros en este campo para 2030. Volkswagen y SEAT, como el resto de fabricantes no pueden quedarse atrás en términos de movilidad eléctrica, pero el proceso de "transición energética" (del motor de combustión interna al eléctrico) debe ser lo "más sostenible" posible. Y ahí el gas natural comprimido, una de las apuestas del grupo Volkswagen como queda patente en la lista de coches elegibles la plan MOVALT, debe jugar un papel "clave".

Pero para Volskwagen, el motor de combustión no estará muerto en 2050, como sí vaticinan en Toyota. "En 2050, los vehículos eléctricos coparán el 40% del mercado total de vehículos", añadió. Para García Sanz el coche eléctrico ya no es una opción es inevitable. Y en ese sentido, asegura, Tesla ha “despertado" al resto de la industria y aboga por que Europa apueste por una mayor inversión en I+D en movilidad eléctrica.

¿Recuerdas aquel pequeño susto que dieron los SEAT Ateca 2.0 TDI 150 FWD en septiembre del año pasado? Fue aquella historia en la que el fabricante suspendió las entregas de esa versión del SEAT Ateca debido a un problema que en un primer momento se atribuyó a "problemas de producción" de forma indefinida mientras tenían lugar "los tests habituales que se hacen de forma rutinaria para completar el proceso de homologación".

Bien, pues el SEAT Ateca 2.0 TDI 150 FWD llegará en junio de 2018. La versión de tracción delantera con motor 2.0 que en su día vio alterados alrededor de 900 pedidos (dos tercios de los cuales con transmisión manual y el resto, con caja DSG7) llegará por fin al mercado, aunque aquellos compradores seguramente hace ya un año que tienen coche, porque SEAT les ofreció una "una alternativa de igual o mejores características".

Traducido al román paladín, la "alternativa" supuso vender unas 900 unidades de tracción total a precio de tracción delantera. Para las versiones manuales, la diferencia asumida por SEAT fue de hasta 2.760 euros por unidad.

Sin embargo, en el caso de las versiones dotadas de cambio de doble embrague DSG7 la cosa se complicó, porque la única motorización diésel con esa transmisión era la 2.0 TDI de 190 CV, lo que conllevó que SEAT asumiera un sobrecoste de 4.720 euros por unidad.

¿Qué problemas tuvo el SEAT Ateca 2.0 TDI 150 FWD?

Contrastando con aquel episodio, en el que SEAT apenas ofreció datos sobre lo que estaba sucediendo con aquella versión del Ateca, tenemos el desenlace ahora, cuando el fabricante ha explicado a Autopista.es cuáles fueron los problemas del SEAT Ateca 2.0 TDI 150 CV de tracción delantera.

Al parecer, los análisis que realizaron los ingenieros de SEAT antes de llevar el vehículo a la homologación final evidenciaron que esta versión del Ateca no cumplía los requisitos de emisiones, lo que obligaba a revisar los sistemas de reducción de NOx. Según las explicaciones ofrecidas por SEAT, inicialmente no se consideró imprescindible montar un catalizador selectivo de reducción con urea (SCR), y se diseñó la reducción de emisiones con una simple trampa de NOx.

En los llamados catalizadores con urea, el vehículo cuenta con un depósito de AdBlue, marca comercial del aditivo AUS32, que se inyecta en el escape para reducir los niveles de NOx presentes en los gases calientes que salen del motor. El AdBlue reacciona con el NOx y transforma los gases en vapor de agua y nitrógeno.

Lógicamente este sistema es más complejo que una trampa de NOx, un simple filtro pasivo que retiene las moléculas de NOx y evita que se liberen por el tubo de escape. La versión del SEAT Ateca que quedó afectada por la paralización de ventas montaba trampa de NOx.

Una vez que los ingenieros se dispusieron a analizar las emisiones del SEAT Ateca 2.0 TDI 150 CV FWD, determinaron que había existido un error de cálculo, por el cual los niveles de NOx que emitía esta motorización no se reducían de forma suficiente con la trampa de NOx, sino que era preciso rediseñar el conjunto para incorporar un SCR con AdBlue.

En aquel momento, la única salida posible era retirar temporalmente la comercialización de esta versión hasta que se diera con una solución eficaz. SEAT anunció entonces que "la complejidad que conlleva la incorporación de la tecnología SCR tiene como consecuencia el retraso de manera temporal" de la producción, y ese retraso ya tiene una fecha de finalización: junio de 2018.

España avanzó hacia un futuro dejando atrás los tiempos de guerra a bordo de un SEAT 600. El pequeño coche que llegó para popularizar el automóvil entre los distintos estamentos sociales marcó una época en nuestro país y este año ha cumplido 60 años.

Por ello, hemos hecho un repaso de algunos de los hitos más interesantes y curiosos de la historia del SEAT 600, los hemos agrupado y hemos conseguido juntar 58 datos sobre el SEAT 600 que tal vez no sabías.

1. 27 de junio de 1957

Esa es la fecha en que salió el primer SEAT 600 de la línea de producción en Barcelona.

2. Matrícula B-141.141

El primer 600 matriculado, cuyo chasis era el nº 100.106-400071, lucía la placa de matrícula B-141.141.

3. Mismo diseñador que el Fiat 600

Fue diseñado por Dante Giacosa, que era el mismo diseñador del Fiat 500, 600, 850, 127, 128 y 125. ¿Casualidad? No exactamente.

4. Tiempos de espera en otros tiempos

Cuando se puso a la venta en 1957, el tiempo de espera medio desde la reserva hasta la entrega era de 2 meses.

5. 100.000 pedidos del SEAT 600

En marzo de 1957 la cartera de pedidos superó a los 100.000 y hubo que cerrar la admisión.

6. Dos años esperando un 600

La demanda creció tanto que en 1960 el tiempo de espera medio desde la reserva hasta la entrega aumentó hasta los 2 años.

7. Licencia FIAT

Se trataba de un coche fabricado con licencia FIAT sobre el FIAT 600 que se comenzó a fabricar en Italia en 1955. SEAT también fabricaba en este régimen el 1.400.

8. Cambios respecto a FIAT

Los cambios respecto al FIAT correspondían a una mayor relación de compresión, leves cambios en la distribución, ventanillas descendentes en vez de correderas y detalles técnicos y estéticos.

9. Carrocería y mecánica, dos pesos ligeros

El prototipo original pesaba 450 kg, de los cuales 200 correspondían a la mecánica y 250 a la carrocería.

10. Todo atrás

Giacosa eligió la configuración todo atrás, popularizada por el Volkswagen Escarabajo y el Renault 4CV porque era más económica.

11. Pudo ser bicilindrico, como el Fiat 500 actual

Se estudió la posibilidad de montar un motor bicilíndrico opuesto refrigerado por aire, pero finalmente se descartó.

12. La mecánica definitiva

Finalmente se optó por el motor de cuatro cilindros en línea con refrigeración líquida.

13. Motor detrás del eje trasero, como el Porsche 911

El motor estaba dispuesto longitudinalmente detrás del eje trasero.

14. Cuatro marchas eran suficientes

Contaba con una caja de marchas de cuatro marchas.

15. Menos cilindrada que una botella de Coca-Cola

La cilindrada inicial era de 570 cc.

16. Dieciocho caballos

La potencia era de 18 caballos.

17. No le pillaban los radares ni queriendo

Alcanzaba 88 km/h de velocidad máxima.

18. Sin espacio para el radiador

Por la falta de espacio el radiador iba situado al lado del bloque, estaba enfriado por una bomba de agua que se acoplaba al motor a través de un brazo en el centro del cual giraba el ventilador, el cual estaba orientado a contramarcha.

19. Aire caliente para la gente

El sistema de calefacción era simple: el aire caliente que emitía el motor se dirigía hacia el túnel central de la carrocería y así se conseguía darle temperatura.

20. Llegó la versión SEAT 600 N

Al 600 original posteriormente se le denominó 600 N para distinguirlo de las siguientes versiones lanzadas al mercado.

21. En antiguas pesetas

El precio del modelo original era de 65.000 pesetas.

22. Cabrio

A partir de julio de 1958 también se ofrece una versión con techo enrollable de lona, el SEAT 600 Descapotable, que costaba 5.000 pesetas más que el normal.

23. El monovolumen que nunca existió

En la Feria de Muestras de Barcelona de 1959, SEAT exhibe un monovolumen de 4 puertas, 6 plazas y 710 kg de peso, derivado de la berlina normal, al que denomina 600 Múltiple. Sí, es el FIAT 600 Multipla 'a la española", pero nunca llegó a fabricarse en serie.

24. El 'Furgo 600'

En febrero de 1961 aparece el SEAT 600 Comercial, sin asiento posterior ni ventanillas traseras y acabado muy básico.

25. No era un lujo tener un SEAT 600

El SEAT 600 Comercial estaba exento del impuesto del lujo.

26. Mejoras mecánicas

En 1961 el SEAT 600 mejora gracias a un carburador más grande, dinamo y batería de mayor potencia, ventilador de aluminio, cambios que le permiten ganar cuatro caballos de potencia hata alcanzar los 21 CV DIN.

27. 100 km/h

Los cambios introducidos en 1961 le permiten aumentar su velocidad máxima hasta sobrepasar la barrera de los 100 km/h.

28. Vuelta a España en SEAT 600

Entre el 28 de abril y el 1 de mayo de 1963 dos jóvenes almerienses realizaron la vuelta a España en 92 horas y 14 minutos al volante de su SEAT 600 Comercial, cubriendo un total de 4.460 kilómetros.

29. D, sin más

En julio de 1963 SEAT lanza el 600 D.

30. Hasta 1970

El 600 D se produce sin muchos cambios hasta 1970, lo cuál le convierte en el 600 más popular de todos.

31. 25 caballos

La cilindrada del 600 D aumenta hasta los 767 cc y la potencia sube a 25 CV DIN a 4.800 rpm.

32. Más de media tonelada

Con la llegada del 600 D el peso aumentó hasta los 605 kilos.

33. 110 km/h

En el 600 D la velocidad punta aumenta, ahora alcanza 110 km/h de velocidad máxima.

34. ¡Con llave!

El tirador de arranque deja paso a una novedosa llave convencional ubicada en el centro del salpicadero.

35. Disposición de las luces

Con el 600 D, los pilotos delanteros de posición e intermitencia dejan de estar encima de las aletas para ubicarse bajo los faros.

36. Dar a luz en un SEAT 600 era posible

En 1965 la madrileña Dolores Laguna dio a luz a su hija en el asiento trasero del 600 que la conducía al hospital.

37. Cambios en el SEAT 600 D

El SEAT 600 D se fabricó durante 7 años y durante ese periodo hicieron cambios en asientos, llantas, parachoques, incorporaron las viseras de los faros, etc.

38. 600 E

En 1970 llega la tercera versión del SEAT 600, el 600 E.

39. Acaba en Italia, sigue en España

El lanzamiento del 600 E coincide con el fin de la producción del FIAT 600 en Italia.

40. Adiós a las puertas suicidas

El 600 E cambia uno de los aspectos más llamativos del 600 original: se abandonan las puertas de apertura inversa por unas de apertura convencional.

41. Especial

En 1971 llega el SEAT 600 L Especial.

42. Ya le puede pillar el radar

Con el SEAT 600 L Especial la potencia sube a 28 CV a 5.500 rpm, y la velocidad máxima a 120 km/h.

43. Más cambios mecánicos

En el 600 L Especial la cilindrada se mantiene en 767 cc pero mejora la relación de compresión hasta a 8,5:1, la distribución con el árbol de levas del 850 Especial y la carburación y los colectores de escape también mejoran.

44. Luneta trasera térmica

Esta última versión puede llevar extras como alternador, luneta trasera térmica o moqueta en el piso.

45. El más barato, el más popular

El 600 L Especial costaba 3.800 pesetas más que el E, pero seguía siendo el coche más barato del mercado español.

46. Setenta y siete mil pesetas

El precio del 600 L Especial era de 77.291 pesetas.

47. Los apodos del SEAT 600

Además de sobrenombres como Seílla y Pelotilla, el 600 también fue llamado popularmente como el Ombligo, siguiendo el chiste fácil de que “todos lo tenían”.

48. Cruzar África en un SEAT 600

En 1972 seis estudiantes madrileños cruzaron Africa de norte a sur con sus tres 600, sin apenas cambios ni grandes modificaciones, totalizando 30.000 km por desiertos, selvas y barrizales durante cuatro meses.

49. Superventas en Finlandia

En Finlandia el SEAT 600 fue el coche más vendido entre los años 1970 y 1973 por delante del Volkswagen Escarabajo.

50. Victorias en circuitos con una mujer al volante

En 1973 Simoneta Garith, alias Yolanda, se convirtió en la primera mujer que ganaba una carrera en el circuito del Jarama batiendo con su 600 Abarth -pasado a 750 cc- al resto de pilotos, todos masculinos.

51. Se acabó el SEAT 600

El 3 de agosto de 1973 termina la producción del SEAT 600.

52. “Naciste príncipe, mueres rey”

La última unidad, de color blanco, fue acompañada por los trabajadores de la fábrica por una pancarta que decía “Naciste príncipe, mueres rey”.

53. Hilitos

Aunque la fabricación terminó en 1973, durante el año siguiente todavía se matricularon 14 unidades que debían estar en stock en los concesionarios.

54. Casi 800.000 unidades

794.406, ese es el número de SEAT 600 producidos a lo largo de la historia.

55. Algunos más desmontados en kit

Tras el cese de la producción, SEAT todavía exportó 171.500 ejemplares en formato CKD (Completely Knocked Down), es decir, totalmente desmontados para su ensamblaje en el país de destino.

56. Exportaciones

SEAT exportó cerca de 80.000 unidades del 600, casi un 10 por ciento de la producción total. Los coches enviados a los mercados exteriores con el escudo FIAT lucían la leyenda construzione SEAT.

57. Los 'otros' SEAT 600

También construyeron el 600 bajo licencia Neckar en la antigua RDA, Zastava en la extinta Yugoslavia, Steyr-Puch en Austria, Tofas en Turquía y FIAT-Concord en Argentina, donde se le conocía por Fitito.

58. ¿Y si hacemos quinientos SEAT 600 más? ¿Y si pasamos?

A finales de los años setenta SEAT contempló la posibilidad de fabricar medio millar de unidades de 600 más o menos actualizados técnicamente para el público nostálgico, proyecto que no llegaría a materializarse.

[[gallery: seat-600-50-aniversario]]

En Motorpasión | Este bonito vídeo nos cuenta qué significó el SEAT 600 para muchos españoles

Hemos estado en el Circuito del Jarama probando un coche muy especial y carismático. Se trata de un 'todo atrás', un tracción trasera con el motor descolgado por detrás del eje trasero que pesa unos ridículos 600 kilos en total.

Efectivamente, estamos hablando del coche que motorizó a España desde que comenzó a fabricarse en 1957. Sí, es el SEAT 600 y esta es la prueba que llevábamos 60 años deseando hacer.

Aprovechando que este año el 'Pelotilla', que es uno de los múltiples motes que ha recibido a lo largo de sus 60 años de vida, hemos tenido ocasión de conducirlo y ponerlo a prueba en diferentes situaciones que, además de suponer para mí la primera vez al volante de un 600, nos han permitido interiorizar cómo ha evolucionado el sector del automóvil en los últimos 60 años.

Un slalom de otra época

Este año SEAT celebraba el 60 Aniversario del 600, y para la ocasión, SEAT España quiso que tuviésemos la oportunidad única de conducir alguna de las unidades que conservan en su departamento de Vehículos Históricos. Una jornada de pruebas en el Circuito del Jarama con varias unidades serviría para enfrentarlo a diferentes situaciones y para poder compararlo con el que sería su equivalente actual, el SEAT Mii.

Hoy toca comparar el SEAT 600 con el Mii. Divertido, ¿verdad

Para empezar a familiarizarme con el 600, el cual no había conducido jamás, lo primero que tuve ocasión de hacer fue una prueba de slalom a bordo de todo un 600 D descapotable. Acostumbrado a los slalom rápidos y precisos con los coches actuales, ver el planteamiento de esta prueba resultaba curioso.

Debíamos hacer un recorrido de ida y vuelta en el que los conos estaban muy separados. Viendo cómo lo hacían otros compañeros que me precedían, me di cuenta rápidamente de que iba a ser una maniobra más de paciencia que de pericia al volante, ya que todo ocurría a cámara lenta si lo comparábamos con el Mii que también hacía la misma prueba en paralelo.

Por fin llegó mi turno y admito que mientras me situaba en el asiento del conductor, sentí cierto cosquilleo en el estómago, igual que me ocurre cuando voy a ponerme al volante de algún deportivo especial.

Mi copiloto, del departamento de Vehículos Históricos de SEAT, se sentó en el asiento derecho con intención de darme las indicaciones necesarias sobre el recorrido y aclarar cualquier duda sobre el funcionamiento del coche, algo poco probable.

Es complicado tener dudas en un coche tan espartano y simple, en el que solo cuentas con los mandos básicos para accionar los elementos indispensables para ponerlo a andar: volante, acelerador, freno, embrague y caja de cambios de 4 marchas. ¿Necesitas algo más?

Salgo de cara a los conos y comienzo a girar el volante con movimientos amplios de ambas manos para poder esquivarlos. El enorme diámetro de la circunferencia obliga a mover los brazos arriba y abajo para conseguir aplicar el ángulo de giro adecuado, algo habitual en los coches clásicos en los que la dirección cuenta con un tacto poco directo y nada asistido.

Por suerte, no parece una maniobra complicada gracias en parte a la lenta velocidad a la que circulamos en la segunda de las cuatro marchas disponibles. El pequeño motor de cuatro cilindros y 767 centímetros cúbicos solo desarrolla 25 caballos a 4.600 RPM, pero para mí es más que suficiente.

Sus dimensiones son ridículas si las comparamos con los coches actuales. Con 3,3 metros de largo, el SEAT 600 parece más cercano a las dimensiones de un Smart ForTwo (2,75 metros) que a las del Mii, y eso unido a la escasa velocidad a la que voy, permite sortear los conos son apenas dificultad.

Me lo pasé en grande, como un niño con un juguete nuevo entre manos, no porque las sensaciones que el coche transmite sean precisamente muy destacadas, sino porque no paraba de imaginarme la aventura que tenía que suponer en los años 60 moverse por España en un SEAT 600, como la mayoría de familias hacían.

Frenada asimétrica sin asistencia

La siguiente prueba que nos proponía SEAT con su 600 era relativa a la seguridad. Sin duda, este es uno de los ámbitos en donde la industria automovilística ha hecho más avances en estas seis décadas de vida del 600.

Hoy en día todos los modelos a la venta en nuestro país cuentan con numerosos asistentes a la frenada, como el servofreno, el ABS, los repartidores de frenada, etc, pero evidentemente el SEAT 600 carecía de cualquier tipo de ayuda en este aspecto.

La prueba consistía en una recta de aceleración en la que deberíamos llegar a meter segunda velocidad para, al fondo de la recta, frenar a fondo con las ruedas del lado derecho pisando sobre agua y las del izquierdo sobre seco.

Subo a bordo del fantástico SEAT 600 E perfectamente puesto a punto y afinado por el departamento de Vehículos Históricos de SEAT, y arranco tirando del embrague para intentar que en primera suba algo de vueltas para alcanzar velocidad antes de meter segunda.

Consigo alcanzar una velocidad que estimo estaba en torno a los 30 km/h, meto segunda y llego a la zona de frenada con intención de pisar el pedal de freno con todas mis fuerzas para ver qué pasaba.

El resultado fue un inevitable trompo en el que el coche quedó completamente cruzado en esa hipotética calzada sobre la que circulábamos, un ejercicio que de producirse en tráfico real, podría haber puesto en serio peligro nuestras vidas.

El agarre de las ruedas del lado izquierdo era muy alto sobre supeficie seca, pero los pequeños neumáticos de 12 pulgadas de la derecha aplicando la presión de frenada sobre suelo mojado, no pudieron agarrarse con un nivel similar.

En estas estamos, con el SEAT 600 poniéndolo a prueba en frenada asimétrica. Toda una experiencia. Gracias @macalvara por el vídeo #seat #seat600 #60aniversarioseat600

Todo esto hizo que el coche se cruzase sin posibilidad de evitarlo a base de contravolante, gas o cualquier otro movimiento que sí podríamos aplicar en un coche moderno. Sin duda, una maniobra así hoy en día con un coche dotado de medidas de seguridad convencionales, no supondría ningún tipo de problema, ya que los distintos sistemas de control de estabilidad se encargarían de evitar este peligroso trompo más común de lo que pensamos en los tiempos del 600.

En un elegante SEAT 600 Savio, un prototipo único creado sobre la base de una Fiat 600 Multipla para las visitas a fábrica de personalidades de la época como el General Francisco Franco que hoy reside en la nave A-122 de SEAT en Martorell, nos llevaron hasta la última prueba del día.

La vuelta más lenta de mi vida al Circuito del Jarama, pero también una de las más divertidas

La última de las pruebas que nos esperaba, era todo un reto para los pequeños SEAT 600 que habían traído hasta allí desde su base situada en la fábrica de Martorell en Barcelona.

SEAT quería que diésemos una vuelta completa al Circuito del Jarama, el mismo trazado donde en los años 70 se disputaban muchas carreras de coches en las que los pilotos de la época competían a bordo de SEAT 600 similares a estos.

En esta ocasión elegí una unidad un tanto especial, ya que se trataba de un SEAT 600 D con remolque y baca en el techo, el sueño de cualquier español que tuviese que viajar con la familia en los tiempos de post guerra.

El remolque, aunque vacío para evitar sobrecargar al coche de forma innecesaria, estaba fabricado sobre la parte trasera de otro SEAT 600 D idéntico al que llevábamos entre manos. Así contaba con las luces, los paragolpes y el aspecto acorde con el coche que lo dirigía.

La salida a recta desde boxes se hace muy despacio, tal y como pide el propio SEAT 600. Las referencias de tiempo y distancia cambian por completo respecto a los coches que acostumbramos a probar en el trazado madrileño.

Mientras en un deportivo frenar a final de recta a 50 metros de la curva es sinónimo de irte a la tierra, en el SEAT 600 debes seguir acelerando si no quieres quedarte parado en medio de la primera curva.

Lo que más me sorprende durante la vuelta que nos dimos al circuito, fue la suavidad con la que funcionaban todos los mandos del vehículo. Desde la dirección hasta los pedales y la palanca selectora, todo parecía funcionar a las mil maravillas, sin presentar ningún problema para un manazas como yo.

Se nota que estos cuatro coches que teníamos en pista, posiblemente sean los SEAT 600 más mimados de España, con todos los respetos a los siempre activos y mimados miembros del Club SEAT 600.

El interior del 600 es estrecho, tanto que es fácil tocar los codos entre los ocupantes de las plazas delanteras. Las traseras parecen un banco de tortura, y sorprende pensar que en ese espacio cabían tres o más niños sin problemas. O antes la población española estaba más delgada o no entiendo cómo lo conseguían.

Los escasos 3,3 metros de largo del 600 y la ausencia de cualquier guarnecido interior, hacen que el habitáculo se convierta en una caja de resonancia en la que las pequeñas chinas que nos íbamos encontrando por el asfalto resuenen en su interior al golpear contra los bajos de la carrocería.

Todo se siente muy cercano, en parte también porque vamos conduciendo a un palmo escaso del asfalto y porque el conjunto de suspensión delantera con ballestón transversal y amortiguadores, junto con la trasera con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores, no filtran demasiado y es fácil percibir incluso las más mínimas irregularidades del asfalto.

Subir la Rampa Pegaso en un SEAT 600 D de 25 caballos, con copiloto, remolque y unos agobiantes 38 grados de temperatura ambiente, es toda una experiencia. Una experiencia que exige paciencia y tranquilidad hasta coronar la cumbre y empezar a encarar la bajada hacia la curva de la Hípica.

La velocidad a la que circulamos es lenta, algo lógico si tenemos en cuenta que la máxima que puede alcanzar este coche es de 108 km/h. Eso, unido al enorme ancho de pista, hace que ni en la Hípica ni en la frenada de Bugatti, tengamos que tirar demasiado del equipo de frenos formado por cuatro tambores, uno en cada rueda de 12 pulgadas.

Calculo que cuatro minutos después de haber salido de boxes estábamos de nuevo encarando la recta de meta, una lengua de asfalto que se antojaba eterna viéndola con la perspectiva que exige la velocidad a la que circulábamos. Tocaba volver a boxes a dejar descansar a los pequeños SEAT 600, así que no hubo que hacer los más de 700 metros de la recta del Circuito del Jarama.

Conducir el SEAT 600, una experiencia vital

Sin duda, esta prueba del SEAT 600 ha sido una de las experiencias vitales que recordaré hasta que me muera. Después de más de 18 años dedicándome a probar coches, ponerme al volante del 600 me ha permitido entender un poco mejor por qué la evolución automovilísticamente hablando de España ha sido y es un poco más lenta que la de nuestros vecinos europeos.

Pero sobre todo, me ha permitido apreciar el enorme coraje que tenían las familias españolas que durante años viajaron por medio país a bordo de estos pequeños 'Pelotillas', sin importarles las muchas carencias de espacio, confort, seguridad o fiabilidad mecánica de la que adolecían los coches en esa época. Eso, a fin de cuentas, debió de ser el germen de los amantes de los coches que siguen Motorpasión.

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En Motorpasión | Desde un parto a bordo hasta superventas en Finlandia: desgranamos al SEAT 600 en 58 claves

SEAT no ha tenido nunca demasiado interés en sacar adelante la fabricación de un vehículo eléctrico. El SEAT Toledo de Barcelona'92 quizá fuera llamativo, pero ni aquel showcar ni los subsiguientes SEAT Altea XL Electric Ecomotive y SEAT León TwinDrive Ecomotive o el primer proyecto de SEAT eMii llegaron nunca a buen puerto, ya fuera por una cuestión de costes o de necesidades de mercado.

Tras la tímida aparición del renovado SEAT e-Mii, que fue presentado de soslayo en el MWC 2017, SEAT ha sorprendido con un anuncio insólito: se va a China, la tierra prometida de los coches eléctricos, el primer mercado del mundo, para fabricar allí y trabajar a fondo en este tipo de motorizaciones.

Si no puedes vender a tu cliente, únete a él

En 2012, SEAT anunció 15 nuevos concesionarios en China. En 2014 había dado ya marcha atrás.

SEAT ya intentó en el pasado vender en China y al cabo de nada (en términos temporales de industria automovilística) tuvo que deshacer el camino, rindiéndose a la evidencia de que abrir mercado en tierras inhóspitas, soportando aranceles que encarecen un producto que no conoce el público, no es un problema fácil de resolver. Quedó, en todo caso, abierta la puerta a la colaboración con algún fabricante local para generar allí un producto que funcionara... también allí.

Y eso hará SEAT. Producirá en China para China, a partir de 2019. Lo hará en joint-venture al 50 % con JAC Motors, una empresa de capital estatal chino aliada del Grupo Volkswagen que evita al fabricante alemán más desembolsos que los previstos para llevar a cabo su propia factoría de baterías de cara a 2018. La nueva sociedad conjunta nace valorada en unos 250 millones de euros.

¿Quién es JAC Motors?

JAC Motors es un gigante automovilístico en China. Fundada en 1964 como Fábrica de Automóviles de Jianghuai en Hefei, y especializada durante la segunda mitad del siglo XX en la fabricación de vehículos industriales, esta firma abrió camino hacia los monovolúmenes y SUV a partir del año 2000, poco después de cambiar su denominación a Anhui Jianghuai Automobile Co. Ltd.

Ahora, en una China que emerge como productora de coches eléctricos, y siendo una firma que vende en 120 países, reúne una experiencia que pone a disposición de SEAT, a cambio de que sea SEAT la que ponga los controles de calidad de procesos y de producto final, además del diseño de uno de los modelos, que se venderá bajo una nueva marca, aún por determinar.

A la práctica, la aventura china servirá a SEAT como banco de pruebas para la fabricación de coches eléctricos antes de que la firma española se embarque en producciones que impliquen a mercados relevantes para SEAT, como el europeo y el americano. Precisamente en Norteamérica JAC Motors pronto tendrá presencia a través de una factoría que establecerá en Hidalgo (México), donde se fabricarán dos modelos de SUV para el mercado de aquel continente.

SEAT prosigue su ofensiva internacional con el inicio de la producción de los SEAT Arona y León en Argelia. Estos dos modelos se unirán al SEAT Ibiza que la marca ya ensambla en la factoría que el grupo Volkswagen posee en Relizane. Esta factoría, abrió en julio de 2017, tiene una capacidad para 60.000 unidades (200 coches al día) donde además de los modelos de Seat mencionados, también se ensamblan los Skoda Octavia y los Volkswagen Golf y Caddy.

SEAT tiene un ambicioso objetivo de crecimiento para los próximos años y el Norte de África, junto con América Latina, desempeña un papel clave en el que destaca Argelia por su gran potencial. Y es que no solamente Argelia se está posicionando como el motor económico del Magreb, sino que además SEAT goza de una excelente imagen y prestigio en ese país.

SEAT ensamblará en Argelia para evitar aranceles

Para Luca de Meo, CEO de SEAT, la inauguración de la planta de Relizane en julio de 2017 “marcó un hito histórico para nosotros, ya que es la primera vez que producimos fuera de las fronteras europeas. En Argelia estamos construyendo coches hechos por y para los argelinos. Hoy presentamos la quinta generación del Ibiza, y en los próximos meses esperamos empezar a ensamblar otros modelos para satisfacer la demanda de los clientes del país”, añadió haciendo alusión a los Arona y León.

Actualmente, la factoría de Relizane cuenta con más de 550 empleados y, a largo plazo, se crearán hasta 1.800 puestos de trabajo. Por otra parte, se calcula que la actividad de la planta generará 3.500 empleos adicionales en fabricantes y proveedores de servicios logísticos de Relizane. Inicialmente, el objetivo es ensamblar 25.000 coches al año, aunque la planta tiene una capacidad máxima de 75.000 coches al año.

La necesidad de fabricar modelos in situ tiene por objetivo principal sortear aranceles impuestos por el gobierno argelino para los coches importados y así poder aprovechar el enorme potencial del mercado argelino, y donde el SEAT Ibiza es uno de los modelos más vendidos. Y en los cuatro primeros años en los que el importador local del grupo Volkswagen, la SOVAC, operó, consiguió vender unos 30.000 coches del grupo VAG.

Ensamblar no es lo mismo que fabricar

Así, Volkswagen compró una participación minoritaria en su importador local, SOVAC, y juntos abrieron la factoría de Relizane, donde además de los SEAT, Skoda y Volkswagen ya ensamblados allí, se prevé el montaje de los Volkswagen Polo y Skoda Fabia. Eso sí, no se trata de una factoría al uso ya que solo se encarga del montaje final.

Los coches llegan desde la factoría que normalmente los fabrica, Martorell en el caso del Ibiza, por ejemplo, pero suficientemente desmontados para que no se puedan considerar importación de vehículos. Es lo que en la industria se conoce como sistema CKD, por Completely Knocked Down, o SKD (Semi-Completely Knocked Down).

En el caso de los CKD, se envían casi todas las piezas necesarias para el montaje final, mientras que algunas proviene de la industria local de proveedores. En el caso de los SKD, el montaje del producto -en este caso el coche- está ya muy avanzado (habitáculo instalado, carrocería pintada, etc) y la fase final de montaje es relativamente sencilla y rápida.

En este último caso, más que en cualquier otro, el único próposito es sortear las limitaciones a las importaciones que favorecen la producción local. Aún así, la mayor carga de trabajo se queda en la fábrica de origen (Martorell en el caso de los Ibiza, Arona y León) y sobre todo el I+D también se queda en origen.

Para el grupo Volkswagen es la única manera viable de poder hacer frente en ese mercado a Renault-Dacia-Nissan y su 45 % de cuota de mercado. Renault fue uno de los primeros en abrir una planta de ensamblaje en Argelia. Lo hizo en Oran donde produce, entre otros, el Renault Symbol, un Clio de tres volúmenes.

La espera y la incertidumbre han terminado. Bueno, casi. Ya es oficial, SEAT lanza al mercado la marca CUPRA. En ese aspecto, sí que ya podemos despejar las dudas, pero aún faltan 22 días, es decir, un poco antes que abra sus puertas el Salón de Ginebra, para conocer la composición de su gama, los precios y las posibilidades de personalización de sus modelos.

De momento, conocemos su logotipo y poco más. Así, CUPRA se convierte en una marca independiente cuyos modelos lucirán su nuevo logotipo y no el de SEAT. En ese sentido, Luca de Meo parece haber favorecido el camino escogido por Fiat con Abarth, y no la vía de Audi Sport, Mercedes-AMG o BMW M, cuyos modelos mantienen el logotipo de la casa madre.

Será el 22 de febrero que SEAT, o deberíamos decir CUPRA, desvelará la composición de su gama. Y las expectativas son grandes ya que en la actualidad, sólo el SEAT León existe en variante CUPRA. De las tres carrocerías del León con versión CUPRA destaca la serie limitada del León Cupra R y la familiar ST 300 CUPRA 4Drive, único León CUPRA con tracción integral. ¿Qué otro modelo de la gama SEAT podría hacerse un hueco en CUPRA?

Los rumores acerca de un SEAT Ateca CUPRA persisten, sobre todo frente a un Ibiza, ya que el mercado de los SUV es el de mayor crecimiento. Sin embargo, tras probar el SEAT Ibiza, nos parece evidente que el Ibiza sería una excelente base para un Cupra de acceso a gama. Además, del valor histórico que tiene el Ibiza Cupra en la familia SEAT.

¿Qué retos le esperan ahora a CUPRA?

Hace unos meses, cuando los rumores acerca de la creación de CUPRA como marca separada de SEAT (a nivel comercial, pero probablemente compartiendo red de distribución con SEAT), nos preguntábamos si esa estrategia tendría sentido. Creemos que sí.

El producto es bueno. Basta recordar que las ventas de modelos Cupra para SEAT, actualmente únicamente compuestas por el Léon en sus tres carrocerías, supone el 3 % de las ventas totales de SEAT, es decir, unas 12.000 unidades al año. En Alemania, los SEAT Cupra representan el 11 % de las ventas total de SEAT (en 2016 fueron de casi 90.000 coches, de los cuales casi más de 9.000 eran Cupra).

Por supuesto, el trabajo de comunicación y marketing es básico en una aventura así. Es decir, deben saber aprovechar los valores intrínsecos de la marca, como la buena relación calidad-prestaciones-precio, la deportividad (con referencias constantes al pasado, al 'Ring, a las prestaciones), el saber hacer de SEAT Sport y la personalización (series especiales cada equis meses, kits de accesorios, etc). E igualmente importante, cómo vende esa imagen (influencers, cine, lifestyle, etc), es decir, cómo vende el intangible que hará que el público desee un Cupra.

De todos modos, el coste en inversión para esta nueva aventura de SEAT es mínimo y la mayor parte de la inversión recaerá sobre la comunicación y marketing. Los coches están desarrollados, son una buena base, y convertirlos en más deportivos supone una inversión mínima.

La apuesta de SEAT por los combustibles alternativos en sus coches pasa por la solución que incorpora este SEAT Ibiza TGI. Se trata de un sistema híbrido, ya que además del depósito de combustible tradicional, cuenta con dos depósitos de gas natural comprimido, de forma que el motor 1.0 tricilindrico de 90 caballos puede funcionar con ambos combustibles, tiene una teórica autonomía total de 1.194 kilómetros, y el coste por kilómetro es realmente bajo, tal y como hemos podido comprobar durante esta primera toma de contacto.

Gas natural comprimido, una solución poco conocida aun en España

Lo primero que debemos hacer es hablar del gas natural comprimido, un combustible poco conocido en España, pero muy popular en otros mercados como Italia, donde hay un parque circulante de en torno a un millón de vehículos que lo utilizan. En total en todo el mundo hay 22 millones de vehículos impulsados por gas natural vehicular, según GasNatural Fenosa.

El gas natural es un tipo de combustible formado mayoritariamente por el metano (CH2), procedente de yacimientos y que no deriva del petróleo. Más ligero que el aire, incoloro e inodoro, cuando olemos a gas en alguna circunstancia es porque le ponen un odorizante precisamente para detectar posibles fugas.

El precio medio del GNC es de 0,975 €/kg, y actualmente está disponible en 114 estaciones en toda España, aunque se está trabajando en el desarrollo de esa red, ante la creciente popularización de esta solución para turismos, ya que hasta hace unos años se usaba principalmente para vehículos de transporte público y servicios como recogida de basuras.

¿Qué cambia en el Ibiza TGI frente a los Ibiza TSI y TDI?

Lo primero que hay que decir, es que los SEAT Ibiza TGI se fabrican en Martorell en la misma línea de montaje que el resto de motorizaciones. No son versiones convertidas, nacen como lo que son, vehículos preparados para moverse con gas natural comprimido o gasolina.

Cuentan con un motor 1.0 TGI desarrollado específicamente para su uso con gas, muy similar al TSI de idéntica cilindrada (y cinco caballos más) pero con algunas modificaciones para adaptarlo al uso de este combustible. Por eso lleva los pistones con recubrimiento de Cr-Ni que incorpora nuevos segmentos adaptados al uso del gas y refuerzo de los asientos de las válvulas para aumentar la resistencia al desgaste.

Gracias al aumento del alzado de las válvulas de admisión, mejora la circulación del gas hacia el interior de la cámara de combustión. El turbo que incorpora es más ligero para favorcer la respuesta del motor cuando funciona a gas.

Los dos depósitos de gas natural comprimido restan espacio al maletero, pero aseguran que son incluso más seguros que el propio depósito de gasolina tradicional de un coche

Pero sin duda los cambios más destacados del TGI frente a sus homólogos de gasolina y diesel, están en la parte posterior del vehículo. Ahí, debajo del piso del maletero, es donde van situados los dos depósitos de gas con una capacidad total de 13 kilos. Fabricados en acero de alta resistencia (soportan el doble de la presión máxima que necesitan) y según nos ha dicho SEAT, son incluso más seguros que los de gasolina ya que en un hipotético caso de fuga de gas, este es más volatil que el aire y su temperatura de ignición es el doble que la de la gasolina. Por si hay dudas, basta decir que ha pasado los mismos crash test que el resto de la gama Ibiza y cuenta con cinco estrellas EuroNCAP.

El depósito de gas se llena mediante una boca específica, situada en el compartimento al lado de la boca de llenado del depósito de combustible tradicional, el cual cuenta con 40 litros, como cualquier otro Ibiza de gasolina.

Este sistema hace que el coche pierda algo de capacidad de maletero, ya que pasa de 355 a 262 litros y también aumenta el peso total del conjunto en 117 kilos. La parte positiva, es que mejora el reparto de pesos respecto a un modelo de gasolina equivalente.

Los números del gas natural frente a la gasolina y el diésel

El precio medio del GNC es de 0,975 €/kg y si tenemos en cuenta que el consumo medio homologado es de 3,3 kg/100 km en modo GNC, el coste para recorrer 100 kilómetros es de 3,22 euros. Para recorrer esta misma distancia en el Ibiza 1.0 TSI de 95 CV, tendremos que desembolsar 5,87 euros (calculado con un precio medio del litro de gasolina de 95 a 1,25 €/litro). Si nos vamos al Ibiza 1.6 TDI de 95 CV, el coste teórico para recorrer 100 km será de 4,64 euros (calculado con un precio medio del litro de gasoil de 1,22 €/litro).

Así pues, SEAT dice directamente que su versión TGI es un 45,14% más económica que el Ibiza TSI y un 31% más económico que el Ibiza diésel. Para comprobarlo, y para saber qué diferencias hay en uso real entre esta versión y cualquier otro Ibiza actual, nos pusimos en ruta. La ruta comenzaba en una de las 124 estaciones preparadas para repostar GNC en España (solo 57 de ellas son públicas, el resto son privadas), situada en la periferia de Madrid.

Allí en unos tres minutos llenamos el depósito de gas, metiendo en total 14,39 kilos de gas. ¿Cómo es posible si la teórica capacidad del depósito es de 13 kilos? Pues porque con temperaturas bajas como las que teníamos ayer en Madrid (hacía 0 grados cuando repostamos), el gas se contrae y siempre cabe algo más en el depósito.

Desde ese momento, el coche pasó a funcionar a gas. El Ibiza TGI siempre que tiene gas en el depósito, funcionará a gas. La gasolina solo se usará como combustible cuando el gas se acabe, y no hay posibilidad de elegir por nuestra cuenta qué combustible queremos usar en cada momento.

Simpre que el indicador GNC de color verde situado en el reloj derecho del cuadro de mandos está encendido, estaremos funcionando con gas. Es importante la existencia de esa luz, ya que sin ella sería casi imposible saber si estamos circulando con gas o con gasolina, ya que el coche se comporta de forma idéntica. Ni hay más ruido, ni vibraciones, ni hay diferencias en cuanto a prestaciones.

En marcha 'a todo gas'

Con los depósitos de gasolina y gas llenos, salimos a hacer una ruta larga, de unos 280 kilómetros, aunque la autonomía teórica que podríamos conseguir ciñéndonos a los consumos homologados con ambos combustibles, sería de 1.194 kilómetros. En los primeros compases por los alrededores de Madrid, el Ibiza se comportó como lo que es, un coche urbano que entrega 160 Nm de par entre las 1.900 y 3.500 RPM, mientras que los 90 CV de potencia máxima los da a 4.500 RPM.

La suavidad es tal vez su pricipal característica, y aunque acelera con progresividad hasta alcanzar los 100 km/h desde parado en 12,1 segundos, una vez que lo has puesto a velocidad de crucero, se mueve con más soltura de la que esperaba para su baja potencia, pudiendo superar sin estirar demasiado las marchas la velocidad máxima permitida en España.

Sinceramente, si me tapasen los ojos no sería capaz de decir si estaba conduciendo en GNC o en gasolina, ya que el comportamiento del coche es idéntico al del SEAT Ibiza 1.0 TSI con acabado FR que casualmente me había tocado probar durante los días previos a la presentación de esta versión.

Hoy estamos probando el SEAT Ibiza TGI. Dos depósitos, uno de gas con autonomía de 394 km y otro de gasolina con 800 km de autonomía. Lleva el motor 1.0 tricilindrico de gasolina con 90 CV. Una opción interesante. #seat #seatibiza #seatibizatgi

Llegamos al punto intermedio de la ruta, situado a 160 kilómetros del punto de partida, con el depósito de gas natural comprimido marcando tres cuartos de su capacidad y el de gasolina intacto. Solo hubiésemos gastado algo de gasolina si la temperatura del líquido refrigerante fuese inferior a 10 °C. En ese escenario el motor arranca con gasolina y empieza a calentar las válvulas de inyección de gas para después hacer funcionar el circuito de GNC.

Tras una interesante explicación de la estrategia de SEAT y su apuesta decidida por este tipo de combustible, un repaso de las características del vehículo y una explicación muy didáctica por parte de GasNatural Fenosa de todo lo que rodea a este combustible que tiene una estimación de reservas de 60 años, tocaba poner rumbo de nuevo a Madrid por una ruta más directa, de 120 kilómetros.

La ruta de regreso era íntegramente por autovía y autopista, por lo que el ritmo fue bastante alto. A apenas 6 kilómetros del punto final, el depósito de GNC se vació completamente. Habíamos hecho 280 kilómetros de uso real, lejos de la teórica autonomía máxima de este depósito de combustible, pero a decir verdad el ritmo al que habíamos ido en esa jornada de prueba dista demasiado del que se utiliza para los ciclos de homologación de consumos.

Cuando el depósito de GNC se terminó, el único cambio que notamos en el vehículo fue que el chivato verde del cuadro de mandos se apagó. No hubo ningún tipo de cambio en el comportamiento del coche, la respuesta del motor seguía siendo la misma y el paso de un modo al otro fue imperceptible.

SEAT apuesta decididamente por esta tecnología

Los responsables de SEAT que trabajan en materia de movilidad alternativa, nos confirmaron que la marca española apuesta decididamente por esta tecnología como solución de futuro. Todos los SEAT con GNC disponen de la pegatina ECO de la Dirección General de Tráfico, con lo que se quedan exentos de las restricciones al tráfico en episodios de alta contaminación como los vividos en Madrid y Barcelona en los últimos meses, además de otros beneficios como bonificaciones en tarifas de aparcamiento y otros.

Por ahora, la gama SEAT cuenta con cuatro modelos con GNC: el León, el León ST, el Mii y el Ibiza como último modelo en sumarse a esta tecnología. Para finales de este año, está previsto que el pequeño SUV Arona también esté disponible con este sistema, lo cual lo convertirá en una versión muy a tener en cuenta.

Pero sin duda, en el Ibiza destaca especialmente porque está disponible con GNC en todos los acabados (Reference, Style, Xcellence e incluso el acabado deportivo FR), lo cual indica que para SEAT no será solo una versión de nicho, sino que quieren hacer volumen con el. Tanto volumen que SEAT estima que un 5% de todas sus ventas este año 2018 serán de modelos GNC.

Para conseguirlo, además de estar dando la formación necesaria a sus concesiones para que sepan transmitir las características de estos vehículos a sus potenciales clientes (los SEAT GNC se pueden reparar en cualquier concesión de la marca), también están haciendo una campaña comercial que equipara el precio de las versiones GNC a sus equivalentes de gasolina y diésel durante los próximos dos meses.

Así, es posible tener un Ibiza 1.0 TGI 90 CV Start&Stop REFERENCE cuyo precio de tarifa es de 17.110 euros, por un precio algo inferior a los 11.000 euros tras aplicar todas las promociones de precio vigentes actualmente. Pero tal vez la versión más interesante sea la 1.0 TGI 90 CV Start&Stop FR Eco Plus, que pasa de los 22.310 euros del precio de tarifa a los 14.980 euros durante este periodo de promoción, un precio muy interesante si tenemos en cuenta su acabado deportivo, su completo equipamiento de serie y el ajustado coste total de propiedad de un vehículo con esta tecnología.

En el último trimestre del año pasado, 1 de cada 10 SEAT León vendidos en España a particulares eran GNC, y si tenemos en cuenta que el SEAT León es el líder en ventas en nuestro país, eso quiere decir que esta tecnología está empezando a convencer a mucha gente. No en vano, las ventas de SEAT GNC se han multiplicado por tres respecto a 2016. Ahora, solo falta que la red de 'gasineras', que es como comunmente se llama a las estaciones de servicio que ofrecen GNC, se desarrolle debidamente para asegurar una densidad suficiente como para dar servicio a cualquier cliente del país. Actualmente hay serias lagunas en algunas zonas, como por ejemplo el noroeste de España y 57 de uso público son demasiado pocas. Por lo demás, es una tecnología con claros beneficios económicos para los clientes.

Lista de precios SEAT Ibiza TGI

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El futuro SUV de siete plazas de SEAT ya tiene nombre. Todavía no es oficial, pero las fuentes de la compañía de Auto Motor und Sport aseguran que será bautizado SEAT Tarraco, es decir, el nombre de la ciudad de Tarragona en su época romana.

El nombre se tendría que haber anunciado el pasado mes de octubre, pero ante el revuelo mediático ocurrido en Cataluña, se decidió posponer el anuncio a un momento menos convulso, en términos de atención de los medios. Todo apunta a que se conocerá de forma oficial con motivo del Salón de Ginebra, este próximo mes de marzo.

El SEAT Tarraco comparte con el Skoda Kodiaq la plataforma y numerosos elementos mecánicos.

Recordemos que el nombre de este nuevo SUV de SEAT fue escogido por voluntad popular mediante una campaña en internet. En una primera fase, se tuvieron en cuenta todas las propuestas emitidas por el público. Para el 22 de junio de 2017, un total de 133,332 personas de 106 países habían enviado un total de 10.130 sugerencias de nombres. En el pasado Salón de Fráncfort, SEAT anunció los nueve nombres finalistas, mientras que en septiembre de 2017 el público votó para escoger el nombre ganador.

Si bien el SEAT Arona usa la plataforma MQB A0 (compartida con el SEAT Ibiza, el Volkswagen Polo y el Volkswagen T-Roc, entre otros) y el SEAT Ateca utiliza la plataforma MQB A1 del nuevo Volkswagen T-Roc, lo más lógico es que el SEAT Tarraco recupere la plataforma MQB A2. Es decir, la misma que usan el Volkswagen Tiguan Allspace y el Skoda Kodiaq, ambos con capacidad para siete plazas.

Cómo será el SEAT Tarraco

Una de las bazas del SEAT Tarraco será su maletero. En el Skoda Kodiaq (foto superior), el maletero es de hasta 650 litros de capacidad en configuración de cinco plazas.

El SEAT Tarraco, de una longitud de 4,70 m aproximadamente, tendrá una distancia entre ejes de 2.791 mm (similar a las del Volkswagen Tiguan Allspace y Skoda Kodiaq), lo que representa una batalla 153 mm más larga con respecto al SEAT Ateca. El maletero del Tarraco debería ofrecer una capacidad superior a los 600 litros en su configuración de cinco plazas (en el Skoda Kodiaq es de 650 litros).

Es pronto para hablar de motores y transmisiones, pero la publicación alemana asegura que las versiones de acceso serán de tracción delantera con cambio manual, mientras que las variantes más potentes y equipadas dispondrán de tracción integral y cambio automático DSG. Habrá que esperar al anuncio oficial del nombre, si finalmente es SEAT Tarraco, para quizá saber más acerca de este SUV fabricado en Wolsfburgo (Alemania) y que llegaría al mercado a finales de 2018.

Las marcas no son ajenas a las profecías de los más pesimistas que ven en el carsharing el posible verdugo del coche particular. Aunque no está tan claro que sea así, los fabricantes se han puesto las pilas por si acaso. La última en sumarse al coche compartido ha sido SEAT, que acaba de hacerse con el 100% de la participación de la operadora Respiro.

Con esta alianza, ya son varias las marcas de coches que apuestan fuerte por el carsharing en Madrid. SEAT se une a la fiesta del futuro de la movilidad como ya lo hicieron Daimler con Car2go, PSA con Emov o Renault y su recién estrenada Zity. No obstante, a diferencia de las anteriores, SEAT empieza con ventaja porque no parte de cero, ya que Respiro es una operadora de movilidad compartida consolidada en la capital.

Respiro es una start up española fundada en 2010 que cuenta con una flota formada por más de 200 vehículos y que funciona con el clásico pago por uso. Hasta la fecha era multimarca, ofreciendo a sus clientes vehículos de firmas como Toyota, Fiat, Nissan, Renault, Dacia o Volkswagen. Como bien confirma Newspress España, tras el acuerdo con SEAT, la flota de Respiro irá sustituyendo paulatinamente a la actual hasta ser íntegramente de la marca otrora española.

Coches eco, pero no eléctricos

El estreno de SEAT en el coche compartido también difiere en el planteamiento: mientras que las flotas de Car2go, Emov o Zity son cien por cien eléctricas, la de Respiro no lo es y no lo será aunque SEAT se sume al negocio, al menos por ahora.

Los oferta de coches que ofrece actualmente Respiro, incluye únicamente un modelo eléctrico, el Nissan Leaf, aunque sí que dispone en su flota de mecánicas respetuosas con el medio ambiente, en la que encontramos híbridos y modelos alimentados por GLP y GNC.

Seguramente SEAT ha pensado en su recién estrenado Ibiza TGI como coche estrella de esta alianza. Esta versión del utilitario superventas se caracteriza por una mecánica híbrida, que funciona tanto con gasolina como con gas natural comprimido o GNC, disfrutando del etiquetado Eco.

No obstante, los planes de futuro más inmediatos de SEAT pasan por la inclusión de híbridos enchufables y modelos puramente eléctricos en la gama, entre los que se barajan el León o el Mii respectivamente.

Ampliando horizontes con el coche compartido

Con este acuerdo, tanto SEAT como Respiro ganan. Al menos así debería ser. Por un lado el fabricante del grupo Volkswagen da un paso adelante en las actuales tendencias de movilidad. Así lo confirma el presidente de SEAT, Luca de Meo: "La adquisición de Respiro es un primer paso en nuestra apuesta por comprar y participar en proyectos de futuro que consideramos que marcarán las tendencias de los próximos años".

Por su parte, Respiro espera que su unión con SEAT le permita ampliar su volumen de negocio y operar en otras ciudades españolas. "La llegada de una compañía sólida como SEAT supone un importante impulso para Respiro, ya que nos va a permitir el desembarco en otras ciudades, la entrada en otros canales e incluso la evolución con respecto al modelo de negocio", expone Inés De Saralegui, cofundadora y directora de Respiro.

Respiro cuenta actualmente con 15.000 usuarios activos y una facturación de 1,8 millones de euros anuales, cifras que espera ampliar tras la firma de este acuerdo. Lejos está de los números de Car2go en Madrid, con 200.000 usuarios, pero el primer paso hacia un crecimiento exponencial ya está dado.

Como ya adelantamos la semana pasada, Auto Motor und Sport había filtrado que finalmente sería la denominación Tarraco la que llevaría el tercero de la familia SUV de SEAT. La marca no ha tardado en confirmar esta denominación que había sido sometida a votación popular: ya es oficial, el nuevo crossover de siete plazas de SEAT se llamará Tarraco.

Cuatro nombres aspiraban a bautizar al que será el SUV más grande de la familia SEAT: Ávila, Aranda, Alborán y Tarraco, nombre por el que se conocía a Tarragona allá cuando el Imperio Romano se extendía a lo largo y ancho de Europa. Estos cuatro finalistas se pusieron a disposición del voto del público bajo el reclamo #SEATbuscaNombre y el veredicto ha dado Tarraco como ganador.

Tarraco, el favorito del público

Según informa SEAT, un total de 146.000 personas han participado en esta votación popular, siendo el 35,52% de los votos para el SEAT Tarraco, con un total de 51.903 votos. La batalla ha estado entre esta denominación y la de Ávila, que ha conseguido el apoyo de 41.993, registrando el 28,74% de los votos. Tampoco ha quedado lejos Aranda, que ha aglutinado el 26,91% de los votos correspondiente a la elección de 39.321 participantes. Por su parte, Alborán se ha presentado como la elección menos popular, con 12.907 votos.

El nombre de la otrora capital de Hispania Citerior durante el Imperio Romano le ha ganado la partida a sus rivales. Bien es cierto que la denominación llega con retraso: el anuncio debería haberse hecho en octubre, pero la convulsa situación por la que atravesaba Cataluña en esos momentos hizo que se retrasase "el bautismo".

Si bien la toponimia española ha dado nombre a muchos modelos de la marca desde el SEAT Ronda, es la primera vez que se somete la elección de una denominación de SEAT a la votación del público. Una idea interesante que se sirve del nuevo escenario de las Redes Sociales para captar la expectación.

La familia SUV de SEAT ya tiene hermano mayor

El SEAT Tarraco se une a una gama SUV que ha crecido rápidamente en los últimos años: primero llegó el SEAT Ateca, para un año después hacer lo propio el Arona, el más pequeño de la familia.

Con una longitud cercana a los 4,70 m de largo y una batalla de 2.791 mm, el Tarraco será el SUV más grande de la marca española. Esta distancia entre ejes, es muy similar a la que ofrecen el Tiguan Allspace o el Škoda Kodiaq, siendo 153 mm más larga que su hermano mediano, el Ateca. Asimismo, como ya comentamos en su momento, el maletero debería ofrecer una capacidad superior a los 600 litros cuando se configura a cinco plazas.

En la confirmación oficial del nombre de su nuevo SUV, SEAT no desvela nada en relación al modelo ni sobre las mecánicas que equipará, pero es de esperar una oferta similar a la de Ateca partiendo de una potencia mayor. Tampoco es descartable una variante más deportiva, con tracción total y cambio DSG.