Hace menos de tres semanas que SEAT anunció la creación de una marca independiente dentro del seno de Martorell bajo el nombre de CUPRA, que hasta ahora había sido la denominación para las versiones más prestacionales de sus modelos. A partir de ahora, estas variantes deportivas formarán parte de la gama CUPRA y ya no se llamarán SEAT (aunque en definitiva lo sean).

Gracias a una filtración de Cuprasport, ya podemos ver el que parece el primer modelo de CUPRA, el CUPRA Ibiza, que ya no luce el logotipo de SEAT en el frontal sino el de la nueva marca, con forma de flecha y en color cobrizo. A la vista quedan nuevos elementos aerodinámicos y también una parrilla específica, a juego con las formas del propio logotipo CUPRA.

Los primeros modelos de CUPRA como marca se mostrarán al público el próximo 6 de marzo en el Salón de Ginebra, aunque sabemos que dentro de sólo dos días, el 22 de febrero, la marca adelantará más información sobre su futura gama, versiones e incluso precios.

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¿El GTI de CUPRA?

Como hasta el momento la nueva generación del SEAT Ibiza no había estrenado una versión CUPRA de carácter deportivo, desconocemos las características técnicas y especificaciones de este futuro modelo, aunque lo lógico es que adopte la misma mecánica que su primo el Volkswagen Polo GTI, que como sabemos pasó de un motor 1.8 litros a otro de mayor cilindrada: un nuevo 2.0 TSI.

Este bloque 2.0 TSI desarrolla 200 CV en el Polo GTI -con el que el Ibiza actual comparte la plataforma MQB-A0-, y se ofrece tanto con una caja de cambios manual de seis velocidades como con una automática DSG de doble embrague. Si las cifras serán idénticas o no a las del GTI es aún un misterio, aunque en cualquier caso quedará resuelto el enigma en solo dos días.

El origen de SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) se remonta a mayo de 1950, aunque su producción no arrancó hasta 1953, y lo hizo en la Zona Franca de Barcelona durante cuatro décadas, hasta que en 1993, y tras la compra por parte de la alemana Volkswagen, las instalaciones se quedaron pequeñas y se inauguraron unas nuevas en Martorell, a 30 kilómetros.

La actual fábrica de Martorrell cumple mañana 25 años, nada menos, y es el principal centro de producción de SEAT, de donde han salido en estas dos décadas y media cerca de 10 millones de vehículos. A día de hoy da la factoría da trabajo a 12.000 personas de manera directa (un 21% mujeres) y tiene una superficie equivalente a unos 400 campos de fútbol.

La construcción de la planta de Martorell, que duró 34 meses y supuso una inversión de 244.500 millones de pesetas (unos 1.470 millones de euros), permitió desplazar la producción a este nuevo emplazamiento, aunque las instalaciones de Zona Franca aún se utilizan para ciertos trabajos de chapa, y están conectadas por tren con la planta de Martorell -que por cierto visitamos en 2013-. Fue el rey Juan Carlos I quien inauguró la nueva fábrica, el 22 de febrero de 1993.

Un nuevo coche cada 30 segundos

La producción arrancó en 1993 con la segunda generación del SEAT Ibiza y el SEAT Córdoba, que por entonces salían de la línea de producción a un ritmo de 1.500 unidades al día. En la actualidad la capacidad de producción de la planta está al 95% y de ella salen 2.300 coches al día (es decir, uno cada 30 segundos). En 2017 se fabricaron un total de 455.000 vehículos, siendo Martorell la planta que más produce de España. Además, sus instalaciones cuentan con más de 2.000 robots.

Por sus 2,8 millones de metros cuadrados de superficie han pasado prácticamente todos los modelos de la marca: desde los citados Ibiza y Toledo, hasta los nuevos Arona o León, además de la curiosa furgoneta Inca, el Arosa, el Exeo o el Altea. Los más fabricados, sin duda, han sido el Ibiza, el León y el Córdoba.

Además, Martorell también fabrica productos para otras marcas del grupo Volkswagen: desde 2011 produce el Audi Q3 (que dejará paso al nuevo Audi A1 a mediados de 2018) y en el pasado (1995-2003) también fabricó el Volkswagen Polo o la Volkswagen Caddy.

Uno de los proyectos más ambiciosos en los que trabaja SEAT, cuya inauguración tendrá lugar en el último trimestre de 2018, es un centro logístico automatizado para Martorell compuesto por un edificio de 43,7 metros de altura con capacidad para gestionar 119.000 cajas de componentes.

Otras instalaciones de SEAT que merecen mención

• Nave A-122: Quizá uno de los lugares que más expectación y pasión levanta dentro del universo SEAT es esta nave-museo llena de reliquias, ubicada en Zona Franca (y no en Martorell). Se trata de una especie de almacén con un cierto halo misterioso donde se guardan y restauran vehículos históricos de la marca, aunque también modernos, y desde prototipos y coches de competición hasta modelos que nunca llegaron a producción.

• Centro técnico: En este centro trabajan más de 1.250 personas dedicadas a investigación y desarrollo (I+D) y se encuentra dentro del complejo de Martorell. Su trabajo no se ciñe únicamente a SEAT, ya que en este lugar también se han desarrollado productos de otras marcas del grupo, como el propio Audi Q3 que se fabrica en Martorell.

• SEAT Design Center: También dentro de Martorell, este centro de diseño se inauguró en 2007 y es donde se trazan las líneas de todos los modelos de la marca, pero también donde se fabrican los primeros prototipos de los modelos. El centro, que ronda los 100 empleados y 5.600 metros cuadrados, se divide en cuatro áreas principales: de ideas (diseño exterior e interior, colores, tapizados, etc...), de creación (construcción, modelado, talleres, pintura...), una sala de realidad virtual para presentaciones y por último un patio de 430 metros cuadrados para presentaciones físicas de modelos.

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Horas después de la filtración del futuro CUPRA Ibiza, y tal y como ya nos habían adelantado, aquí tenemos ya la información y algunas imágenes sobre la nueva marca independiente de SEAT, CUPRA, cuyo primer modelo será finalmente el nuevo CUPRA Ateca (y no el Ibiza como se pensaba en un principio).

Aunque integrada dentro de SEAT, CUPRA -acrónimo de Cup Racing- será una marca independiente, con entidad propia para desarrollar modelos en colaboración con SEAT, y seguirá llevando por bandera los valores de deportividad y prestaciones que tenían hasta ahora las versiones de idéntico nombre.

Entendida más como una marca comercial dentro de SEAT y no un fabricante nuevo alejado de la matriz, CUPRA tendrá su propio espacio reservado en ciertos concesionarios SEAT, que serán unos 260 por toda Europa. Además, CUPRA englobará también la división de competición de la compañía, hasta ahora responsabilidad de SEAT Sport, que será integrada en la nueva marca.

CUPRA Ateca: el primero de muchos

El primer modelo que lanzará CUPRA al mercado será el CUPRA Ateca, variante deportiva del SUV de SEAT, con un diseño más dinámico y agresivo protagonizado por una parrilla delantera de tipo nido de abeja con logotipo CUPRA en color cobrizo e inscripción CUPRA en la parrilla inferior -con letras de aluminio en acabado mate-.

También hay un montón de elementos en color negro brillante en el exterior del CUPRA Ateca, como las carcasas de los retrovisores, los marcos de las ventanillas, las barras de techo, las taloneras, las llantas de diseño específico y de 19 pulgadas de diámetro, la parrilla frontal o el difusor trasero. El modelo está disponible en seis colores de carrocería: azul, rojo, plata, gris, negro y blanco.

Por dentro encontramos tapizados en alcántara para los paneles de las puertas o logotipo retroiluminado CUPRA en los umbrales de las puertas, así como asientos de corte deportivo, con tapicería también de alcántara negra, costuras contrastadas de color gris o efecto fibra de carbono en los laterales. Los asientos baquet CUPRA estarán disponibles a mediados de 2019.

El volante es de cuero, al igual que el pomo del cambio, y la pedalera es de aluminio. Los marcos de los difusores de aire y de la consola central van en negro brillante, a juego con el exterior, y hay logos o inscripciones CUPRA en alfombrillas, volante, llave o en la pantalla de inicio del sistema multimedia, por ejemplo.

Entre el equipamiento de serie del CUPRA Ateca destacan sistema de acceso y arranque sin llave, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, cámara periférica con vista cenital, navegador System Plus con pantalla táctil de 8 pulgadas, la suspensión DCC, cuadro de instrumentos digital o asistente de aparcamiento. El opcional más interesante es el paquete Performance, que añade frenos Brembo y elementos exteriores en fibra de carbono (spoiler trasero o espejos), junto al paquete interior de fibra de carbono (molduras de este material y tapicería de piel).

2.0 TSI de 300 CV

Lo más importante, sin duda, es un nuevo motor 2.0 TSI de 300 CV, tracción total 4Drive y una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete relaciones. CUPRA destaca que este motor incorpora un nuevo filtro de partículas para motores de ciclo Otto con el objetivo de cumplir las nuevas normativas de emisiones en ciclo WLTP.

Este CUPRA Ateca promete un 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y una velocidad máxima de 245 km/h, además de una puesta a punto específica de la suspensión DCC adaptativa y un sonido de escape a la altura de la versión más deportiva del Ateca. Tambén cuenta con el llamado Drive Profile, que permite al conductor elegir entre varios modos de conducción: Normal, Sport, Eco, Individual, Nieve, Off-Road y CUPRA.

El futuro de CUPRA

A este primer CUPRA Ateca se sumarán próximamente los CUPRA Ibiza y CUPRA Arona, que la marca ya ha mostrado a modo de prototipos en el evento de lanzamiento que se ha celebrado hoy. Así pues, queda confirmado que el CUPRA Ibiza filtrado hace un par de días era, efectivamente, un prototipo aún lejos de producción, y no el primer producto de CUPRA como marca propia.

Junto a estos dos, SEAT ha presentado el SEAT León CUPRA R ST, una edición especial con motor 2.0 TSI de 300 CV, tracción total y cambio DSG (como el CUPRA Ateca, vaya), además de elementos de fibra de carbono, llantas en color cobre o un equipo de frenos de altas prestaciones. Este modelo estará disponible a finales de año y podremos verlo ya en el Salón de Ginebra, pero no es un CUPRA como tal. Sigue siendo un SEAT, aunque mantiene el apellido de la nueva marca, a caballo entre ambas.

SEAT León CUPRA R ST

Por último, pero no menos importante, el futuro coche de carreras de la marca será el CUPRA TCR, que participará en la temporada 2018 del campeonato TCR Series.

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Tras la presentación de la marca CUPRA como marca independiente, al estilo de Abarth con respecto a Fiat, las miradas se centraron en el primero modelo de la nueva marca española, el Ateca. Equipado con un agresivo kit carrocería y el 2.0 TFSI de 300 CV asociado a la tracción integral, el modelo es claramente deportivo. Sin embargo, todo el mundo se rasgo las vestiduras al ver que se trataba de un SUV. ¿Una marca deportiva y su primer modelo es un SUV? Sí, y por muy extraño que parezca, tiene sentido.

Separar el sello deportivo de una marca generalista para que sea una marca independiente no es nada nuevo, especialmente para el CEO de SEAT, Luca de Meo. El italiano fue en su día CEO de Abarth ya que fue uno de los artífices del renacimiento del Fiat 500 y el que más abogó por hacer de Abarth una marca propia y no como el fabricante de los kit carrocerías para Fiat que los concesionario vendían como accesorios. Y la jugada le ha salido redonda a FCA.

Cuando la creación de CUPRA era un rumor persistente ya nos preguntamos si sería un movimiento estratégico pertinente. Spoiler alert: creemos que sí. Al fin y al cabo, CUPRA supone sobre todo una inversión en marketing. El incremento del coste por unidad de un CUPRA, que se fabrica en la misma línea de montaje que el modelo que toma por base, es mínimo. Y la gracia está en que el precio de venta será superior a su equivalente SEAT, aumentando asñi considerablemente el margen de beneficio por coche.

Además, recordemos que las ventas del SEAT León Cupra en sus tres carrocerías supuso en 2017 casi el 3 % de las ventas totales de SEAT (en Alemania, fue incluso el 11 % de las ventas totales de la marca). En 2017, SEAT vendió un total de 468.400 coches. Así, la idea de CUPRA no es, en principio, para nada descabellada. Pero, ¿por qué el Ateca y no el Ibiza como primer modelo de la nueva marca?

El SUV Ateca es un coche de conquista

Uno podría pensar que se debe al auge de los SUV. En 2017, los SUV representaron el 28 % del mercado europeo y se prevé que ocupen el 31 % del mercado este año. De hecho, el SEAT Ateca se ha convertido en el tercer modelo más vendido de Seat con 78.700 unidades, por detrás del León (170.000) y el Ibiza (152.300).

Sin embargo, la razón está en que el Ateca es lo que se conoce como un coche de conquista. Es decir, la inmensa mayoría de los clientes de un Ateca nunca antes habían comprado un SEAT. Y el mejor candidato para estrenar una nueva marca es justamente un coche de conquista, sobre todo uno que está en un segmento de mercado que no para de crecer.

A los más puristas la idea de un SUV con veleidades deportivas les repugna, pero a la clientela no. Primero fue en los segmentos más altos donde los SUV de corte deportivo se impusieron, como los BMW X5 y X6M o incluso el Mercedes de la Clase G a la salsa AMG, recientemente renovado.

Luego ya fueron los SUV medianos, como el Audi SQ5 o el BMW X4 M40i. Y ahora ya son los SUV compactos los que se apuntan, como el Audi RSQ3, el nuevo Ford Edge ST y, por supuesto, el CUPRA Ateca. Claramente, el público aprueba la decisión de las marcas de crear SUV de corte deportivo. Y eso es lo que cuenta para un fabricante. Está para ganar dinero, no para complacer a los críticos.

¿Qué pasa con el Ibiza y el León?

Si bien la idea de un CUPRA Ateca es acertada y lógica. Otras decisiones de la marca son más sorprendentes, como la de enseñar el CUPRA Ibiza a modo de concept car. El CUPRA Ibiza será una realidad. Simplemente, mientras se pone en marcha la red de concesionarios (solo habrá 260 concesionarios SEAT con un “CUPRA corner” en Europa), la fabricación y el lanzamiento del CUPRA Ateca, la marca no quiere que la atención de los medios se diluya entre dos modelos.

Cuando hayamos hablado hasta la saciedad del Ateca y lo hayamos probado, el CUPRA Ibiza dejará de ser un concept car y será un modelo más de CUPRA. Aunque no deja de ser cierto que el mercado de los GTI del segmento B no tiene los volúmenes que tenía antaño.

En cuanto al León, sorprende mucho que se quede como SEAT León Cupra. La realidad es que puede crear cierta confusión en el público y se podría interpretar como una falta de confianza en el proyecto CUPRA. Hemos visto que se vende muy bien (duplica en ventas al Peugeot 308 GTI, por ejemplo), pero no integrarlo de entrada en CUPRA puede ser visto como un temor a perder ventas si se pasa a CUPRA. Es una situación todavía más confusa cuando el León del TCR sí lucirá el logotipo de la marca CUPRA.

En Automotive News apuntan a que el CUPRA León no llegaría hasta 2020. Ese año CUPRA tendría en su gama, además tres nuevos modelos híbridos plug-in, uno de ellos siendo el para entonces nuevo León.

Ayer CUPRA, la recién llegada marca independiente de SEAT, se estrenaba al mundo desvelando el primero de sus modelos: el CUPRA Ateca. No estaba precisamente en las quinielas que el primer SUV de SEAT fuese a ser también el primer CUPRA, pero así ha sido. No obstante, en el evento también se dejaron ver dos prototipos que llegarán como modelos de producción: el CUPRA Arona y este CUPRA Ibiza que tienes ante ti.

Más lógico era haber visto como primer CUPRA al Ibiza que al Ateca, ya que el León se quedaba fuera de todas las opciones con el reciente estreno del SEAT León CUPRA R ST, pero en la presentación oficial de la marca descubrimos al SUV como el elegido. Contra todo pronóstico, el todocamino fue el modelo de producción presentado, mientras que el CUPRA Ibiza se limitaba a prototipo. El trío CUPRA, con el Arona en discordia, estará en el Salón de Ginebra 2018.

¿Primo hermano del Volkswagen Polo GTI?

Las primeras imágenes del CUPRA Ibiza se filtraron poco antes del evento y no engañaban: efectivamente estábamos ante el CUPRA Ibiza, aunque, valga la redundancia, en su versión concept. Y todo apunta, como ya adelantamos, a que su variante de producción mamará mucho del Volkswagen Polo GTI. No en vano, ambos comparten la plataforma MQB-A0 y se harán sanamente competencia.

De seguir este camino, encontraríamos el CUPRA Ibiza montaría el propulsor 2.0 TSI que rendirá, como mínimo 200 CV de potencia, y que podría ir gestionado con el nuevo cambio manual de seis velocidades que acaba de etrenar su primo el renovado Polo GTI.

Parece el SEAT Leon Cupra R ST, pero no lo es

A nivel estético, hay mucho del SEAT Leon Cupra R ST, tanto que hasta viste idénticos colores, en gris y con detalles cobre en las llantas a juego con el logo CUPRA. Tanto se parece el traje, que en un primer vistazo dudas de si se trata del CUPRA Ibiza o de esta versión vitaminada del Léon.

Elementos deportivos como el prominente labio frontal en negro brillante o el alerón trasero en idéntico color, le distinguen del modelo en el que se basa. Además incorpora un difusor en la trasera que integra dos generosas salidas de escape.

Por su parte, en el interior se recurre a detalles en la manida fibra de carbono, mientras que los asientos y el volante van tapizados en Alcántara. De igual manera, el cuadro de instrumento difiere de la variante de serie de SEAT en ser completamente digital.

Y hasta aquí todo lo que podemos hablar del CUPRA Ibiza, aunque seguramente su estreno se hará esperar, ya que el protagonismo se lo lleva por el momento el Ateca 'made in' CUPRA.

En SEAT lo tienen claro: el futuro y presente de la movilidad está cambiando y las marcas de coches no pueden quedarse fuera de este nuevo escenario. Es por ello que la marca lanza XMoba, una firma independiente cuyo objetivo será el de desarrollar y testar nuevos servicios de movilidad inteligente. Su primer granito de arena será JustMoove, una app que operará como plataforma de pago integrando diferentes servicios relacionados con el uso del automóvil, desde el parking hasta el repostaje. Ésta y otras novedades asociadas al smartphone ha presentado hoy SEAT en el Mobile World Congress 2018 (MWC).

La marca española no para en este inicio de 2018. Al nacimiento de CUPRA como marca independiente, se ha sumado su llegada al carsharing de la mano de Respiro y, ahora, nos sorprende con el desarrollo de XMoba, una empresa que se encargará de desarrollar, probar e invertir en nuevos servicios ligados a la movilidad en clave de presente y futuro.

Efectivamente, SEAT necesita diversificarse para no perder de vista su negocio principal. Es decir: fabricar coches. Así lo ha transmitido Luca de Meo en el Mobile World Congress (MWC), la feria dedicada a la tecnología movil más importante del mundo, que ha comenzado hoy 26 de febrero y que cerrará sus puertas el próximo jueves 1 de marzo.

JustMoove: pagar el parking o el combustible desde el móvil

Pagar el aparcamiento, los peajes o el repostaje de combustible a través de una misma app: buena tarjeta de presentación la de JustMoove. Esta aplicación para smartphone será el primer proyecto con el que XMoba hará su estreno.

La directora de Desarrollo de Nuevos Modelos de Negocio de Seat, Arantxa Alonso, ha comentado que JustMoove ya tiene fecha de llegada y no tendremos que esperar mucho: se estima que se lance al mercado entre marzo y abril de 2018.

En un primer momento, JustMoove integrará servicios ligados exclusivamente al pago de parking y peajes, para posteriormente agrupar otros servicios como el del pago de combustible. Ello lo permite el acuerdo de SEAT con Saba, empresa que dispone de una importante red de aparcamientos en ciudades españolas como Barcelona, Madrid, Sevilla o La Coruña, aunque es en la Ciudad Condal donde tiene una mayor presencia con 39 parkings.

Desde SEAT confían en llegar a acuerdos próximamente con los grandes operadores energéticos españoles para ir ampliando poco a poco el servicio en esta útil aplicación, lo que permitirá integrar a las gasolineras. Asimismo, JustMoove contará con una versión para empresas, que llegará en la segunda mitad de 2018 y que ayudará a gestionar los gatos de los trabajadores relacionados con la movilidad.

Respiro y el coche compartido

El estreno de XMoba también pasará por la gestión de Respiro, entidad de coche compartido que opera en Madrid y que SEAT ha comprado recientemente. La start up pasaba a manos de la marca española semanas atrás, lo que suponía la primera incursión de SEAT en el carsharing como otrora lo hicieran Daimler, PSA o Renault.

En este nuevo paso dado hacia la movilidad compartida, XMoba gana también todo el protagonismo: la nueva firma será la encargada de gestionar y desarrollar Respiro en su totalidad.

Recordemos que la operadora de carsharing limita su actividad a Madrid, pero el objetivo de SEAT, o más bien ahora el de XMoba, es ampliar la red a otras ciudades españolas, empezando seguramente por Barcelona. Por el momento, la flota de Respiro es multimarca, pero SEAT irá sustituyendo modelos hasta integrar únicamente coches del fabricante, con su gama TGI como principal protagonista.

Shazam en el coche

La llegada de XMoba y JustMoove no han sido las únicas novedades que SEAT ha presentado en el Mobile World Congress 2018. Asimismo, el fabricante asociado a Volkswgen ha confirmado la alianza con Shazam, la conocida aplicación de smartphone y tablet que permite el reconocimiento de canciones y que actualmente cuenta con millones de usuarios en todo el mundo.

De esta manera, los SEAT serán, según su presidente Luca de Meo, los primeros coches en integrar Shazam. La alianza entre la app y la marca española estará operativa a partir de abril de 2018 y se realizará a través de SEAT DriveApp, compatible con el estándar Android Auto.

El uso de Shazam no irá reñido con la seguridad o al menos así lo confirman desde SEAT: “Para los amantes de la música, el reconocimiento de canciones va a estar a solo un ‘clic’ de distancia. La integración de Shazam nos permite seguir avanzando en nuestro objetivo de proporcionar la máxima seguridad a nuestros clientes y la consecución de cero accidentes en carretera” ha asegurado De Meo durante la presentación del servicio en la feria dedicada a la tecnología smartphone.

5G en Barcelona gracias a SEAT

El coche conectado con tecnología 5G ha sido otro de los hitos adelantados por SEAT en el Mobile World Congress 2018. La marca está colaborando con el despliegue del 5G y conseguir convertir a Barcelona en una de las primeras ciudades piloto del mundo donde se pruebe esta tecnología.

Durante la presentación, Luca de Meo ha explicado que SEAT acaba de firmar un acuerdo con Telefónica para desarrollar la conectividad 5G en un prototipo de coche conectado de la marca. Un gran paso en este escenario ya que, como explica De Meo, el 5G será la tecnología que permita conectar realmente a los automóviles tanto con otros vehículos como con las infraestructuras, en detrimento del actual 4G.

Hace sólo unos días hablábamos sobre el coche eléctrico de competición que CUPRA ha preparado para competir en el futuro e-TCR: el CUPRA e-Racer. Se trata de un pepino con picos de hasta 670 CV del que ahora podemos conocer más detalles y, además, ver cómo lo ensamblan los especialistas de carreras.

Una batería de 450 kg y 6.072 pilas

Del SEAT León original no queda demasiado. Al chasis del vehículo de producción se le ha despojado de todo lo innecesario y se le ha añadido una nueva jaula de seguridad obligatoria y que incrementa la rigidez estructural del conjunto, además de recibir nuevas suspensiones y los montantes necesarios para equipar la nueva tecnología eléctrica.

La batería encargada de alimentar los cuatro motores eléctricos que mueven a este SEAT León del futuro está compuesta por un bloque que suma un total de 6.072 pilas en 23 paneles diferentes que pesa un total de 450 kg.

Según Xavier Serra, director técnico del proyecto, "la colocación ha sido el mayor reto al que nos hemos tenido que enfrentar", y forma una especia de L tumbada que reparte parte del peso bajo el chasis y otra parte detrás de donde irían los asientos traseros, para así repartir de una forma óptima el peso añadido.

Los cuatro motores eléctricos están situados en la parte trasera del vehículo para convertirlo en un trasera eléctrico. Cada uno de estos propulsores puede alcanzar 12.000 revoluciones por minuto y entregas máximas de hasta 500 kW (670 CV), aunque su entrega convencional le permite alcanzar de forma continua los 300 kW (más de 400 CV).

Como ya vimos, la carrocería es puramente diseñada para competición. Los rasgos del León de producción se mantienen pero se ha trabajado en conferir al e-Racer de una aerodinámica que le ayude a pegarse al asfalto en las curvas y ofrecer la menor resistencia aerodinámica posible en recta.

Por eso, incluso los retrovisores se han sustituido por pequeñas cámaras de visión trasera que proyectan la imagen en una pantalla situada en el salpicadero.

Con una cuota del 21,6% de las matriculaciones totales del pasado año 2017, el segmento B de automóviles utilitarios es el de mayor éxito del mercado español, seguido muy de cerca por los segmentos de compactos (21,5%) y SUV medios (21%). Desde hace años, además, hay un modelo coronado como el rey indiscutible de los utilitarios: el SEAT Ibiza.

El modelo fabricado en Martorell ha matriculado en España, según datos de Anfac, nada menos que 33.757 unidades a lo largo del año pasado, colocándose muy por encima de sus competidores más directos. Le siguen el Renault Clio (28.868), el Dacia Sandero (26.795) y el Opel Corsa (26.739), siendo éste último el que nos ocupa hoy en esta comparativa sobre el papel.

Ambos modelos se producen en España (el Corsa en Figueruelas, Zaragoza), tienen dimensiones cercanas a los 4 metros de largo, precios y niveles de equipamiento similares y, además, estos dos utilitarios urbanos ofrecen en su gama de motorizaciones opciones de gas (aunque diferentes, como veremos más adelante).

Diseño y dimensiones

El aspecto estético es cuestión de gustos y cada uno podrá decantarse más por un diseño u otro, pero es cierto que el Ibiza tiene una apariencia algo más actual (es tres años más nuevo, claro está). En cualquier caso, el Opel Corsa también tiene su público y el diseño de los faros delanteros con luces de marcha diurna sigue siendo atractivo e interesante.

El Ibiza ya no ofrece carrocería SC de tres puertas, mientras que el Opel Corsa sí mantiene en su gama ambas carrocerías, de tres y cinco puertas. Veamos más en detalle las dimensiones de ambos modelos.

Gamas de motores y precios

Mientras que el Ibiza recurre al llamado downsizing y a opciones tricilíndricas de 1 litro de cilindrada para las opciones de gasolina y gas, el Opel Corsa arranca en un más convencional 1.4 litros de cuatro cilindros. Además, SEAT tiene una gama de motores más amplia y sobre todo más combinaciones y acabados, mientras que la oferta de Opel es mucho más reducida.

Por su parte, Opel ha dicho adiós al diésel (el Corsa contaba anteriormente con un 1.3 CDTi) y ya ni siquiera lo ofrece en su gama, mientras que SEAT mantiene el conocido 1.6 TDI con varios niveles de potencias. Por último, cada fabricante ha optado por una opción de gas diferente. Opel apuesta por el GLP o gas licuado de petróleo -el gas más extendido y con más puntos de recarga-, y SEAT por el GNC o gas natural comprimido -más difícil de encontrar en nuestro país-.

Veamos cómo están compuestas las gamas y en qué rango de precios se mueven.

Todos los precios de la tabla son de tarifa (PVP), pero ambos fabricantes ofrecen descuentos. SEAT tiene una promoción de 3.200 euros, mientras que Opel descuenta 3.408 euros del precio del Corsa, y en ambos casos descuentos directos sin necesidad de financiación.

¿Y versiones deportivas?

A día de hoy el Opel Corsa OPC presentado en 2015 no está a la venta en nuestro mercado -sólo lo está el GTC OPC de generación anterior-, y tampoco el Corsa S que sí está disponible en otros países europeos. La única alternativa es el Opel Corsa GSi recién desvelado, que se dice podría montar un motor 1.4 litros de 150 CV.

De momento, y tras el lanzamiento de CUPRA como marca independiente dentro del fabricante SEAT, el CUPRA Ibiza primo hermano del Volkswagen Polo GTI se ha quedado como un prototipo. Su llegada al mercado no está confirmada, aunque es prácticamente un secreto a voces, y cuando llegue podría recurrir al mismo 2.0 TSI de 200 CV que equipa el GTI.

Así pues, ninguno de los dos modelos tiene una versión deportiva "como dios manda" a la venta, si bien el SEAT Ibiza goza de una versión 1.5 TSI de 150 CV y 250 Nm, que al ofrecerse únicamente con acabado FR supone tener también una suspensión de corte más deportivo.

Guerra de habitáculos

Con el lanzamiento del Opel Corsa hace ya casi cuatro años se habló del gran salto en calidad que había dado Opel con su utilitario, y es algo que sigue vigente. Luce plásticos gomosos y de agradable tacto en el salpicadero, aunque como es típico de este segmento, también hay plásticos duros en otras zonas del habitáculo. Digamos que, en este sentido, al Ibiza le pasa lo mismo. Una de cal y otra de arena, aunque la evolución de calidad entre generaciones fue mucho mayor en el Corsa.

Tanto la distancia para la cabeza como para las piernas y la anchura de los respectivos habitáculos traseros de ambos modelos son muy similares, por lo que sin medirlos no nos podemos aventurar a dar como ganador en habitabilidad a ninguno de los dos. En los dos casos, además, el espacio es correcto y más generoso que el de otros competidores, así que punto a favor para ambos.

En lo que respecta a la capacidad del maletero, según ficha técnica el SEAT Ibiza ofrece una capacidad de 355 litros que lo coloca entre los mejores del segmento, con un volumen máximo de 1.165 litros, respaldos abatibles asimétricamente y una boca de carga relativamente baja que facilita colocar objetos en el maletero.

Plazas traseras del Opel Corsa 3p

Plazas traseras del SEAT Ibiza

El Opel Corsa de cinco puertas tiene un volumen de maletero inferior, de 285 litros, con un máximo de hasta 1.120 litros, y la boca de carga resulta más estrecha que en el Ibiza, así que en este apartado el modelo de Martorell sale ganando frente al de Figueruelas, a pesar de que éste también tiene respaldos abatibles asimétricamente, doble fondo y bandeja rígida.

Oferta tecnológica y de conectividad

Para tratarse de modelos de segmento B, la oferta tecnológica de ambos no está nada mal. El Opel Corsa ofrece en su gama el IntelliLink R4.0, con pantalla de 7 pulgadas y compatible con Apple Car Play y Android Auto, y también navegación, pero ambos son opcionales en toda la gama. De serie ofrece, eso sí, conectividad Bluetooth y tomas auxiliar y USB para el equipo Radio CD.

Por su parte, el Ibiza puede equipar dos pantallas diferentes, de 5 u 8 pulgadas (ésta última o Radio Media System Plus, opcional incluso para el acabado tope de gama), y tanto éste como el Corsa pueden incorporar cámara de marcha atrás. Además, el Ibiza, al ser más moderno, ofrece también carga inalámbrica para smartphones.

Pantalla multimedia del Opel Corsa, de 7 pulgadas

Pantalla multimedia tope de gama del SEAT Ibiza, de 8 pulgadas

Relación precio/equipamiento

En los acabados de arranque de gama la dotación de serie no es especialmente generosa en ninguno de los dos casos, aunque los dos equipan ya cierre centralizado con mando en la llave, faros halógenos, aire acondicionado, volante multifunción, llantas de acero de 15 pulgadas con tapacubos, radio con 4 altavoces y Bluetooth, anclajes Isofix y asistente de arranque en pendiente, entre otras cosas.

Entre el equipamiento de fábrica del SEAT Ibiza, incluso desde el acabado más básico, destacan el limitador de velocidad y, sobre todo, el Front Assist con freno de emergencia en ciudad, capaz de frenar el coche de manera automática ante un posible obstáculo o peatón. Además, la gama de llantas ofrece opciones de hasta 18 pulgadas, mientras que en el Corsa las más grandes son de 16 pulgadas.

En el caso del Opel Corsa, son de serie el indicador de la presión de los neumáticos o los retrovisores eléctricos, pero la cámara Opel Eye es opcional en toda la gama. En caso de equiparse ésta, se incluyen los sistemas de reconocimiento de señales, indicador de distancia de seguridad, aviso de cambio involuntario de carril, alerta de ángulo muerto y luces de carretera automáticas, aunque no se ofrece frenada automática en ningún caso.

En la oferta de opcionales el Ibiza también sale ganando, con cosas como el techo panorámico eléctrico (solar en el caso del Corsa), pantalla multimedia de hasta 8 pulgadas, faros Full LED, suspensión adaptativa, modos de conducción, control de crucero adaptativo, audio Beats con seis altavoces y subwoofer, y un montón de líneas de acabado y personalización, por ejemplo.

En lo que respecta a dotación relacionada con la seguridad, además de los sistemas de asistencia ya citados, ambos llevan seis airbags, pero mientras que el SEAT Ibiza obtuvo 5 estrellas EuroNCAP el año pasado, el Corsa se conformó en 2014 con 4 estrellas.

Nuestra conclusión final

Por oferta de opcionales, consumo de combustible de toda la gama y quizá también por un aspecto más moderno y atractivo, el SEAT Ibiza se lleva la palma, pero el Opel Corsa es el elegido si no puedes prescindir de la carrocería de tres puertas o si bien quieres una versión de gas, y en concreto de un gas -GLP- cuya distribución esté más extendida que la del GNC del SEAT.

En caso de que lo que busques sea un diésel, entonces la oferta de Opel no podrá satisfacerte, ya que desde este mismo año el 1.3 CDTi con el que contaba antes la gama ya no está disponible. Atendiendo en general a todo lo expuesto a lo largo de este análisis sobre el papel, para nosotros el SEAT Ibiza es, en teoría, una mejor compra.

SEAT Ibiza

A favor:

• Aspecto general más interesante
• Más tecnología
• Mayor maletero
• Suspensión adaptativa / faros Full LED en opción

En Contra:

• Disponibilidad GNC
• Precio de acabados superiores

Opel Corsa

A favor:

• Gran salto con respecto al anterior
• Materiales más cuidados que antes
• Carrocerías 3 y 5 puertas
• Opción de gas GLP

En Contra:

• Consumos ligeramente superiores
• No disponibilidad de diésel
• Ausencia de frenada automática
• Maletero más pequeño

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SEAT está en plena forma y no para de crecer. En 2017, obtuvo un beneficio después de impuestos de 281 millones de euros (+21,3 % con respecto a 2016) y con un cash flow operativo de 947 millones y (un nivel histórico). Pero para consolidar su posición, SEAT no puede bajar la guardia y prepara así el lanzamiento de un nuevo modelo cada 6 meses de aquí a 2020. Incluyendo su primer modelo 100 % eléctrico y "con al menos un nivel 2 de conducción autónoma".

Un nuevo SEAT León para 2019

En 2017, ya conocimos los planos de SEAT de lanzar seis nuevos modelos hasta 2020. Algunos, eran un secreto a voces que terminó por confirmarse, como el Ateca con sello CUPRA. Entonces, en la presentación del SEAT Arona, Matthias Rabe, director de I+D en SEAT, confirmó que “tres de esos coches son sustituciones y tres de ellos son totalmente nuevos.” Ahora, la propia marca nos confirma que los dos primeros coches de esta ofensiva serán el SEAT Tarraco y el CUPRA Ateca. Ambos modelos empezarán a comercializarse en la segunda mitad de 2018.

Además, SEAT ya ha puesto fecha para la nueva generación del SEAT León. Tanto la carrocería de cinco puertas como la familiar, denominada ST, será desvelada en 2019 (y con versión híbrida PHEV al año siguiente). Y en 2020, le tocará el turno al primer coche 100 % eléctrico comercializado por SEAT. Éste contará con una autonomía de 500 kilómetros (no sabemos si reales o según qué norma) y fabricado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen.

Por otra parte, la marca habla de un CUV (Crossover Utility Vehicle), el cual podría ser el coche eléctrico. Lo que dejaría el sexto modelo a lanzar en manos de la nueva marca deportiva de SEAT. Y éste no sería otro que el CUPRA Ibiza, que ya hemos visto “disfrazado” de concept car.

Cómo es la plataforma MEB del SEAT eléctrico

Desde que Fiat compartió la plataforma del Fiat Tipo de 1988 con el resto de marcas del grupo, el usar una plataforma para varios modelos se ha convertido en la norma de la industria. Volkswagen ya tiene, por ejemplo, su plataforma modular MQB para los coches compactos de combustión interna, tracción delantera e integral. Para los compactos eléctricos, tiene la MEB. Ésta se estrenará en 2019 con el Volkswagen I.D., el primer coche eléctrico de la firmas de Wolfsburgo.

La idea de Volskwagen es proponer el I.D. a precio de Volkswagen Golf, es decir, entre 30.000 y 40.000 euros. Para que eso sea posible, debe fabricarle en grandes cantidades. Ahí es donde aparecen los compactos eléctricos de SEAT, Skoda y Audi (el e-tron que se comercializará a finales de año usa la plataforma MLB al ser más grande).

La estructura básica de la MEB es la de ubicar las baterías en el suelo del coche, como casi todo el resto de fabricantes que apuestan por un coche eléctrico. Esa configuración permite ofrecer un amplio habitáculo y deja libertad para configurar coches de tracción delantera, tracción trasera o tracción integral con casi cualquier tipo de carrocería.

Uno de los lanzamientos más esperados del pasado Salón de Ginebra fue el de CUPRA, el sello deportivo de SEAT como marca propia. ¿Por qué atreverse con una marca separada? ¿Qué modelos tendrá? ¿Qué objetivos tiene la marca? ¿Habrá versiones eléctricas? Luca de Meo, el primer ejecutivo de SEAT, desveló algunos de esos datos y los planes de futuro para CUPRA en una entrevista concedida a Automotive News.

El SEAT Léon CUPRA representa el 10 % de las ventas del León en Alemania, el mercado más grande de Europa. Ese dato es lo que le hizo pensar al equipo de Luca de Meo que podrían replicar esa hazaña en el resto de Europa, especialmente en los dos grandes mercados donde SEAT apenas llega al 1 % de cuota de mercado: Francia e Italia. En el resto de los grandes mercados europeos, España, Alemania y Reino Unido, la penetración de SEAT es buena, por ejemplo, SEAT tiene en Alemania una cuota de mercado de 3 %.

Y no solo eso, en los 20 años que hubo versiones CUPRA, se vendieron 20.000 unidades de 17 modelos diferentes. Pero en 2017, vendieron algo más de 10.000 unidades del León CUPRA. Es decir, que en un año, SEAT vendió tantos CUPRA como en los 19 años anteriores.

La percepción de CUPRA por parte del público es más alta que la de SEAT, es decir, tiene una mejor imagen de marca. Así, es más fácil conseguir una cuota de mercado mayor si para ello usas una marca con mejor imagen y que, además, tiene un margen de beneficio superior. “En una primera fase, lanzaremos al mercado siete modelos derivados de los SEAT. Después, podríamos tener un modelo propio”, aseguró de Meo.

Es una estrategia lógica, primero consolidas la marca con modelos cuya inversión de I+D ya ha sido asumida por SEAT antes de invertir en un único modelo que no estás seguro de poder vender. CUPRA se beneficia de SEAT, pero SEAT también de CUPRA. De no ser por la versión con mayor margen de beneficio CUPRA, algunos modelos de SEAT no habrían visto la luz, aseguró Luca de Meo.

El objetivo para CUPRA es lograr que “dentro de cuatro años represente al menos el 10 % de las ventas de SEAT en Europa”, explicó Luca de Meo. Y añadió “podría ocurrir incluso antes [de los cuatro años]”.

Híbrido enchufable y GNC, los CUPRA alternativos

Para conseguir ese objetivo, además del CUPRA Ateca y su 2.0 litros de 300 CV, habrá versiones CUPRA del SEAT Ibiza y del Arona, con motores de entre 200 y 220 CV (no han confirmado la potencia), pero de Meo no se quiso pronunciar sobre la posibilidad de un CUPRA Tarraco. También confirmó que “relativamente pronto” habrá versiones híbridas plug-in en la gama CUPRA. Es decir, el futuro León (previsto para 2019) tendrá una variante PHEV. Y lógicamente, CUPRA también. Y es que CUPRA será la marca que SEAT utilice para iniciar su electrificación.

Un modelo PHEV o un eléctrico será más caro que un modelo con motor de combustión interna, por lo que necesitan una marca que pueda pedir más por un coche parcialmente o totalmente eléctrico, será CUPRA la encargada de comercializarlos. El CUPRA e-Racer del Salón de Ginebra no estaba ahí simplemente para llamar la atención, sino para decirnos, que CUPRA será también la marca de los eléctricos. Al mismo tiempo, Luca de Meo, desveló que estaban preparando un CUPRA con motor GNC (gas natural comprimido).

Ahora, queda por ver como encajan todos estos planes en función de las ventas de CUPRA (oficialmente, todavía no han empezado) y si la nueva dirección del grupo VAG, con Herbert Diess al frente, sigue aprobando esta estrategia. No olvidemos que el nuevo CEO del grupo es también el máximo responsable de las marcas generalistas en el grupo (Volkswagen, Skoda, SEAT, Volkswagen industrial y los servicios de movilidad Moia).

Aunque se trata aún de un proyecto piloto, SEAT acaba de poner en marcha en Barcelona un servicio de coche compartido o car sharing con una flota de SEAT eMii eléctricos, modelo que se presentó el año pasado precisamente con un servicio de movilidad de este tipo en mente.

Tal y como anunció la marca cuando presentó el coche y el proyecto, el servicio piloto está enfocado únicamente a unos 1.000 empleados del SEAT Metropolis:Lab Barcelona y del Pier 01 Barcelona Tech City (un hub para emprendedores impulsado por SEAT). Así pues, de momento no es una plataforma abierta como sí lo son Car2go, Emov o Zity.

Como es lógico, este proyecto piloto tiene el punto de mira en convertirse en una plataforma pública, ya que se calcula que para el próximo año 2025 más de 36 millones de usuarios harán uso de este tipo de servicios relacionados con el coche compartido. En un futuro SEAT podría ofrecer este servicio para todos los usuarios, en más ciudades y con una mayor selección de vehículos.

Este servicio está basado en una aplicación móvil a través de la cual los usuarios pueden reservar un vehículo disponible de la flota, seleccionando el día, el coche y las horas que necesitaremos disponer del eMii. Una vez hecha la solicitud, el conductor recibe una llave digital con la que acceder al vehículo, sin necesidad de una llave física.

El SEAT eMii, de un vistazo

Tal y como adelantaba ya el prototipo SEAT eMii que conocimos en el Mobile World Congress del año pasado, los vehículos de la flota tienen una autonomía de 160 kilómetros, que debería ser más que suficiente para traslados diarios. La recarga completa de la batería lleva unas 8 horas, aunque en un puesto de carga rápida se puede recortar ese tiempo hasta los 35 minutos.

Por entonces, el eléctrico de SEAT anunciaba un motor eléctrico de 82 CV y 210 Nm, una batería con una capacidad de 18,7 kWh y unas prestaciones correctas de 0-100 km/h en 11,3 segundos y una velocidad punta de 129 km/h. Lo que no sabemos a ciencia cierta es si todas estas cifras se han mantenido en el modelo que ya circula por la Ciudad Condal.

Hoy por hoy, el segmento B es el de mayor éxito del mercado español: en 2017, aglutinó el mayor porcentaje respecto al resto de categorías con un 21,6%, seguido muy de cerca por los compactos (21,5%) y el de los SUV (21%). Dentro de la de los utilitarios, dos nombres de referencia se alzan por encima del resto: SEAT Ibiza y Renault Clio. Ponemos a ambos frente a frente buscando respuesta a la habitual pregunta, ¿cuál de los dos interesa comprar?

El SEAT Ibiza acaba de estrenar su quinta generación, que llegaba al mercado a mediados de 2017, mientras que el Renault Clio va por su cuarta generación, que desembarcaba en los concesionarios de nuestro país en 2012, para recibir una actualización en 2016.

Ambos han eliminado en sus actuales generaciones las variantes de tres puertas, por lo que únicamente se ofrecen en versión cinco puertas, y han puesto especial hincapié en mejorar la habitabilidad y el equipamiento tecnológico. Pero, ¿cuál gana la partida a cuál? Analizamos los argumentos de ambos.

Diseño

Entrar a valorar al Renault Clio y al SEAT Ibiza desde un punto de vista estético se hace complicado: al final todo depende del gusto de cada uno. En el utilitario de la marca española priman las líneas aristadas, que están presentes tanto en el frontal, como en el perfil como en la zaga. El Ibiza adquiere personalidad gracias al su delantera en forma de aspa donde se integran la parrilla y las afiladas ópticas delanteras.

El modelo galo, por el contrario hace gala de líneas redondeadas, siguiendo la estela del nuevo lenguaje de la marca con el sobredimensionado rombo dominando en el frontal. En la nueva generación del Renault Clio ha primado la personalización, ofrece hasta 30 combinaciones entre exterior e interior, y el diseño, con detalles bitono y acentos cromados en las llantas o en los esculpidos faldones laterales.

Ambos utilitarios cuentan con voladizos muy cortos, lo que ayuda en ambos casos a acentuar su carácter deportivo, y, en general, ambos utilitarios se miran mucho en el espejo de sus inmediatos superiores: el SEAT León y el Renault Mégane.

Dimensiones

Las dimensiones del Renault Clio y del SEAT Ibiza son muy parejas, aunque en el caso del modelo francés son ligeramente mayores: el Clio es 0,3 cm más largo, 0,4 cm más alto y disfruta de una distancia entre ejes también mayor, concretamente, en 2,5 cm.

Por su parte, el SEAT Ibiza sólo gana al Clio en anchura, haciendo gala de 4,9 centímetros más que el utilitario galo en este aspecto. Y es que el objetivo de la marca española en esta cuarta generación ha sido la de ofrecer unas dimensiones exteriores lo más compactas posibles, pero mejorando en habitabilidad: en la mayor anchura encontramos la clave.

Motorizaciones y precios

Tanto el Renault Clio como el SEAT Ibiza siguen una estrategia en cuanto a mecánicas muy similar, aunque no tanto en acabados. Ambos ofrecen tanto motores de gasolina como diésel, y, para más parecido, los dos tienen disponible una variante de gas y cajas de cambio manuales o automáticas de doble embrague. En cuanto a versiones el Ibiza ofrece más opciones: con seis acabados frente a los cuatro de Clio.

Además, el Ibiza cuenta con una opción mecánica más respecto al Clio, con un total de siete: cuatro gasolina y tres diésel. Los grandes protagonistas de la gama del modelo español son el propulsor tricilindrico 1.0 EcoTSI de gasolina y el diésel 1.6 TDI, ambos ofrecidos en diferentes niveles de potencia.

Por su parte, el Renault Clio está disponible con seis opciones motrices: tres gasolina y tres diésel. El motor de gasóleo, el 1.5 dCi, es el mismo pero con varios rangos de potencia, mientras que los gasolina son tres propulsores diferentes, siendo el más equilibrado en cuanto a consumo y prestaciones el 0.9 TCe de 90 CV.

En lo que respecta a las variantes de gas, el Renault Clio opta por el popular GLP o Autogas asociado a su 0.9 TCe de 90 CV, mientras que el SEAT Ibiza, con su variante TGI, continúa la senda marcada por el Gurpo Volkswagen que da prioridad al gas natural comprimido (GNC).

Habitabilidad

Renault Clio

Estamos hablando de dos utilitarios, por lo que el espacio habitable, principalmente en el caso de los asientos posteriores, es correcto y poco más. Aunque también hay que señalar que ambos son de lo más generoso en su segmento en este aspecto. Enfrentando ambos modelos, el Renault Clio ofrece una distancia entre vías mayor que el SEAT Ibiza, lo que se traduce en mejor habitabilidad sobre todo pensando en las plazas traseras, que disfrutan de 2,5 cm más de espacio para las piernas respecto al utilitario español.

Seat Ibiza

Por otro lado, la actual generación del SEAT Ibiza ha buscado mejorar la vida abordo ofreciendo una anchura mayor respecto al modelo predecesor: de esta manera, el Ibiza cuenta con uno de los mayores espacios para hombros para las plazas traseras de la categoría. En lo que respecta a la altura, sólo 4 mm separan al Clio del modelo español, por lo que la diferencia de espacio para la cabeza respecto al techo es mínima.

El SEAT Ibiza ha hecho especial hincapié en mejorar la capacidad del maletero en su cuarta entrega, aspecto en el que se impone al Renault Clio en 55 litros. Con los asientos abatidos, el modelo español también gana al francés, concretamente, en 19 litros.

Seat Ibiza

Los dos utilitarios permiten bajar el respaldo de la bancada trasera de forma asimétrica y cuentan con una anchura notable de la apertura del maletero, lo que facilita la carga en ambos, aunque el Ibiza ofrece más opciones de carga con la posibilidad de incorporar cajones bajo el asiento del conductor, la bancada trasera o el túnel central, así como un doble fondo para el maletero.

Conectividad y tecnología

En lo que respecta a sistemas enfocados a la seguridad activa, las ayudas a la conducción y a la conectividad, el SEAT Ibiza, al ser más moderno, se presenta como ganador. El utilitario español cuenta con más tecnología que el Renault Clio, aunque la más interesante suele ofrecerse de forma opcional.

El SEAT Ibiza permite incorporar control de velocidad adaptativo con radar de proximidad, el paquete Conectivity Box (con cargardor inalámbrico y amplificador GMS), el Vision Plus (con sensor de aparcamiento y cámara trasera) o el paquete Full Link, que convierte al sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay, ofreciendo la función Mirror Link, que reproduce la pantalla del smartphone en el display del coche.

Además, el modelo de SEAT ofrece la posibilidad de escoger entre una pantalla de cinco pulgadas y otra de ocho. La primera acoge el sistema multimedia Radio Media System, mientras que la segunda sólo está disponible asociada al más avanzado Radio Media System Plus como opción y a partir de los acabados más completos.

Renault Clio

Por su parte, el Renault Clio, cuenta menos opciones tecnológicas y la mayoría son opcionales mediante paquetes. Entre ellos de destaca el asistente de aparcamiento Easy Park Assist, que estaciona de forma autónoma, y que se puede equipar junto a otras bondades como la cámara trasera, o el avanzado sistema de sonido Bose. Además, dispone de hasta tres sistemas multimedia, que van del básico Smart R&Go, hasta el RLink Evolution, con más opciones de conectividad, pasando por el Media Nav Evolution que integra sistema de navegación.

Desde el punto de vista del equipamiento tecnológico, la opción más interesante del Clio es el Pack Tecno, que incluye tanto el asistente de estacionamiento, como el sistema RLink Evolution y la cartografía europea. Todo ello gestionado a través de un display de siete pulgadas. La mala noticia es que es opcional y sólo está disponible en el acabado más caro, el Zen.

Relación precio / equipamiento

En su acabado base, el SEAT Ibiza y el Renaul Clio son muy parejos, el equipamiento es bastante limitado en ambos, aunque los dos gozan de limitador de velocidad o cierre centralizado. Sin embargo, la opción más básica del Clio, el Life, es 1.000 euros más barata que la del Ibiza, el Reference, aunque éste cuenta con seis airbags en vez de cinco y de tres reposacabezas autojustables para las plazas traseras en vez de dos.

Al pasar al siguiente acabado, la balanza se inclina claramente a favor del SEAT Ibiza. El acabado Style del modelo español incluye el Drive Pack, con controlador de crucero con detector de fatiga y Radio Media System, con pantalla a color de 5 pulgadas con completas funciones de conectividad. Mientras que el acabado equivalente del Renault Clio, el Business, equipa de serie la radio básica R&Go sin funciones multimedia, aunque se puede conectar el smartphone a la misma. El precio de ambos ronda los 16.300 euros.

Por su parte, el tope de gama en ambos, sin incluir el acabado deportivo FR del Ibiza, está representado por el Zen en el caso del modelo francés y por el Xcellence en el caso del utilitario de SEAT. En este caso el Clio parte de los 16.800 euros, y el Ibiza de los 18.420 euros, pero disfruta de más equipamiento sin sobreprecio, incluyendo el útil Storage Pack, con cajones para el asiento del conductor y bajo la bancada trasera o faros LED diurnos.

Nuestra recomendación

Aunque los dos modelos son muy similares, el SEAT Ibiza es más actual, por lo que cuenta con más tecnología, una mejor relación calidad/precio en general, equipamiento de serie más completo (principalmente en la variante Style) más opciones mecánicas y un abanico más amplio de acabados donde escoger. Además, la mayor parte de variantes mecánicas está disponible en todos sus acabados, cosa que no ocurre en el Clio, lo que se traduce en una mayor versatilidad a la hora de elegir: equipamiento o prestaciones.

En lo que respecta a habitabilidad es cierto que el Renault Clio disfruta de una mayor distancia entre ejes, pero el Ibiza es bastante más ancho y ofrece un maletero más generoso, además de más opciones de carga. Escoger uno u otro se hace complicado en este apartado, todo depende de si se prefiere el espacio para las piernas o una mayor anchura para los hombros y más capacidad de carga.

El principal argumento del Renault Clio es su precio, aunque también ofrece menos equipamiento en general dese la opción más básica a la más completa. Pero si lo que se busca es una versión alimentada por gas, el utilitario francés ganaría en este aspecto, ya que el GLP disfruta de una mejor infraestructura en comparación al Gas Natural, cuyos puntos de recarga son más reducidos en España. La elección, no obstante, depende de la situación y preferencias del comprador

SEAT Ibiza

A favor:

• Tecnología
• Más motores y más acabados
• Mejor equipamiento de serie
• Capacidad de carga: maletero y cajones

En contra:

• Menos distancia entre ejes
• Precio en acabados superiores
• Opción gas GNC

Renault Clio

A favor:

• Precio
• Mayores dimensiones, principalmente batalla
• Personalización: más de 30 combinaciones diferentes
• Opción gas GLP/Autogas

En contra:

• Menos versatilidad a la hora de escoger motor/acabado
• Equipamiento más interesante opcional
• Tecnología más limitada

En Motorpasión | Comparativa SEAT Ibiza vs Opel Corsa | Conducimos el SEAT Ibiza 1.6 TDI | Comparativa Seat León vs Volkswagen Golf

Los SEAT Ibiza, SEAT Arona y Volkswagen Polo podrían tener un problema con los cinturones de seguridad central e izquierdo de las plazas traseras. Con cinco pasajeros a bordo y en una maniobra de esquiva, uno de los pasajeros traseros podría ver como su cinturón de seguridad se desabrocha solo.

La revista finlandesa Tekniikan Maailma descubrió que el cinturón de seguridad trasero izquierdo se desenganchaba solo cuando viajaban cinco personas en los coches y se efectúa un giro brusco a la izquierda, como en una maniobra de esquiva. Ese fenómeno ocurrió tanto en los SEAT Ibiza y Arona como en el Volkswagen Polo (los tres modelos comparten la plataforma MQB).

El problema parece estar en la posición del cierre del cinturón central. Está situado al lado del cierre del izquierdo y en una posición más alta. Y al tomar una curva a la izquierda, el peso de la persona en la plaza central se va hacia la izquierda haciendo que el cierre de su cinturón presione el botón de apertura del cinturón izquierdo y éste acabe desabrochado.

La publicación finlandesa repitió la prueba con otras unidades para cerciorarse que no era un caso aislado y el resultado fue el mismo. En el Reino Unido, tras hacerse eco de la noticia Autocar, SEAT y Volkswagen han recomendado a sus clientes que no utilicen la plaza central trasera hasta que se haya efectuado la llamada a revisión.

Hemos contactado con SEAT y Volkswagen en España y estamos a la espera de una respuesta oficial.

[[actualizacion: {"text":"Un portavoz de SEAT nos indica lo siguiente: “el problema está identificado, así como la solución. Estamos a la espera que las autoridades correspondientes nos den el OK para implementarla tanto en los coches de los clientes como en los coches de producción”."}]]

Fotos | Tekniikan Maailma

Con el segmento de los SUV en un claro auge sostenido todas las marcas quieren conseguir su porción del pastel. Hoy enfrentaremos al SEAT Ateca y al Peugeot 3008, dos de los SUV más vendidos de nuestro mercado y rivales con apuestas muy diferenciadas.

Ambos coches son dos de los mejores representantes del mercado actual, concretamente en el segmento C SUV. Las tendencias han modificado profundamente la oferta de las marcas pero siguiendo unos cánones que les llevan en este caso a fusilarse el planteamiento, el equipamiento y parte de sus cotas.

Diseño exterior

Exteriormente es fácil posicionarse de uno u otro lado. El SEAT Ateca luce un apartado estético sobrio, influido por la genética del Grupo VAG con líneas rectas y marcadas que pueblan su carrocería. Los grandes protagonistas son los ángulos que dan forma a su silueta un tanto conservadora pero al mismo tiempo fácil de mirar y hacerlo fácilmente reconocible.

De forma complementaria, el SEAT Ateca puede optarse por las versiones FR con un extra de picante: paragolpes más agresivos, llantas de 18 pulgadas, asientos y volante deportivos, un alerón en el techo y una doble salida de escape por detrás.

Al otro lado del cuadrilátero tenemos un Peugeot 3008 que juega su baza de interpretar el segmento SUV a la francesa, con un apuesta mucho más arriesgada. Las líneas curvas cobran una mayor importancia en el galo, con siluetas más complejas, una línea de techo estilo coupé, cintura elevada, muchos cromados y la posibilidad de elegir pintura bitono para la carrocería.

En la marca del león se la han jugado con una apariencia elaborada y bastante aparente incluso en los acabados inferiores que le está valiendo para conquistar el garaje de muchos usuarios. Un diseño de los de amar u odiar. También incorpora versiones de aires deportivos, las GT Line

Dimensiones

Como buenos SUV compactos que son, tanto el SEAT Ateca como el Peugeot 3008 comparten parte de sus dimensiones exteriores, calcando la cota de anchura. Las proporciones son algo más armoniosas en el Ateca, con una apariencia más de SUV mientras que el 3008 apuesta por ser más un híbrido entre SUV, compacto y coupé.

La constitución atlética del Peugeot 3008 guarda una sorpresa en su interior y es que si bien efectivamente es algo más grande también resulta con diferencia el más ligero de los dos contendientes de hoy. Mientras que el SEAT Ateca arroja sobre la báscula entre 1.280 y 1.589 kg de peso, el Peugeot 3008 se queda entre 1.250 y 1.480 kg.

Motorizaciones y precios

El Peugeot 3008 recurre a una oferta de motores acotada, con sólo cuatro opciones disponibles: dos gasolina (130 y 165 CV) y dos diésel (130 y 180 CV). Todos pueden equipar caja de cambios automática de ocho relaciones (la nueva EAT8), de hecho en los motores de 165 y 180 CV es la única opción disponible.

En el SEAT Ateca la variedad va un paso más lejos con tres motorizaciones gasolina (115, 150 y 190 CV) y otras tres diésel (115, 150 y 190 CV). La caja de cambios DSG de siete velocidades se puede equipar en casi todos los modelos (obligatoria en los topes de gama) salvo en los 1.6 TDI y 1.0 TSI, ocurriendo lo mismo con la tracción integral 4Drive.

Interior

Al igual que ocurría en el apartado de apariencia externa, el SEAT Ateca y el Peugeot 3008 se sirven de apariencias con personalidades sumamente diferenciadas y casi opuestas, aunque el resultado en los dos casos es igual de satisfactorio.

El SEAT Ateca mantiene la línea de los últimos modelos de la marca, compartiendo con otras firmas de su grupo elementos, superficies y calidades. El negro es el color predominante en el habitáculo y las formas son sencillas y limpias. La mayoría de las superficies están acolchadas y la sensación es de una gran calidad sin estridencias.

Por su parte el Peugeot 3008 recurre al aclamado i-Cockpit de la firma francesa, un interior cuya parte delantera envuelve a los ocupantes y los integra en un diseño futurista, agradable y refinado. En su caso combina superficies tapizadas con otras sólidas, la mayoría también acolchadas.

Además, el Peugeot 3008 también equipa el cuadro de mandos completamente digital con varias configuraciones de visualización y una definición perfecta en cualquier condición. El SEAT Ateca recurre a una disposición clásica pero elegante de doble esfera con pantalla central, aunque opcionalmente también puede llevar un cuadro digital LCD de 10,2 pulgadas.

La disposición de elementos también es diferente. Mientras que el Ateca conserva la estructura clásica, el i-Cockpit de Peugeot sitúa el cuadro de mandos por encima de un volante que queda algo más bajo y con un tamaño inferior al de su rival. Esta característica del 3008 requiere un proceso de adaptación, pero luego se convierte en una ventaja a la hora de maniobrar y no apartar la vista de la carretera.

Habitabilidad

Tras el volante de ambos SUV, el SEAT Ateca da la sensación de ser algo más amplio en las plazas delanteras. El salpicadero convencional no resta tanto espacio útil y permite una percepción algo mejor del volumen.

El elaborado habitáculo del Peugeot 3008 si bies es más sofisticado parece que enclaustra a los ocupantes delanteros en sus asientos. La consola central es sensiblemente más amplia y la pantalla táctil flotante sobre el salpicadero resta algo de espacio visual. A cambio las voluptuosas formas de las molduras de las puertas con iluminación ambiental tratan de compensarlo.

Las plazas traseras son en los dos casos correctas, con una bancada trasera con una inclinación cómoda para la espalda, espacio suficiente para las rodillas y una altura hasta el techo disponible mejor que la de un compacto equivalente. Quizá habría que darle al SEAT Ateca una pequeña ventaja para las plazas traseras, mejor resueltas y con una mayor superficie acristalada.

Los maleteros de ambos son bastante similares, con una capacidad de 510 ó 485 litros dependiendo si lleva equipada la transmisión 4Drive, por 520 litros del Peugeot 3008. La diferencia no es sustancial aunque cuando se pliegan los asientos traseros el espacio de carga queda más aprovechable en el Ateca dejando una superficie más plana.

Conducción

En los dos coches que hoy nos ocupan nos encontramos dos SUV con intenciones muy similares. Ambos quieren ser coches prácticos pero sin renunciar a unas capacidades dinámicas decentes, alejándose del perfil de coche grande, pesado y perezoso.

Está claro que ninguno de los dos son coches deportivos, pero se mueven de manera digna. Entre el tráfico urbano el Peugeot 3008 es algo mejor con una impresión de ligereza tras el volante satisfactoria mientras que el chasis del SEAT Ateca saca su mejor cara en tramos revirados.

Circulando por vías rápidas el Peugeot 3008 deja relucir un comportamiento algo más burgués, con un tacto suave de todos los mandos, unas suspensiones tirando a cómodas y una gama de motores solvente en cualquier configuración.

El SEAT Ateca es igual de válido para trayectos largos aunque quizá algo menos confortable que el contendiente francés. En las motorizaciones inferiores (1.6 TDI y 1.0 TSI) se nota un enfoque más urbano, con un desempeño en autovía que se queda en justo.

Tecnología, multimedia y conectividad

De serie el SEAT Ateca viene equipado con una pantalla táctil de 5 pulgadas con Media System Colour a través de la que se puede acceder a la configuración del vehículo y cuenta con conectividad USB, compatibilidad con MP3, lector de tarjetas SD, toma auxiliar y Bluetooth. Opcionalmente se puede escoger otra pantalla de 8 pulgadas con SEAT Full Link con Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link.

Otras capacidades del SEAT Ateca son la plataforma de carga inalámbrica, cámara de 360º, asistente de aparcamiento, apertura y arranque sin llave y portón de apertura eléctrica. La oferta tecnológica es casi calcada a la del Peugeot 3008, con los mismos dispositivos aunque en un envoltorio más moderno.

En los dos coches que comparamos hoy se puede equipar control de crucero adaptativo y asistente de atascos con función arranque/parada, frenada de emergencia automática con detección de peatones, avisador de cambio involuntario de carril con asistente de mantenimiento, asistente de luces de carretera, reconocimiento de señales... Empate técnico en lo que se refiere a ayudas a la conducción

En ambos SUV también tenemos disponibles diferentes modos de conducción. En el caso del SEAT Ateca estos podrán ser Normal, Eco, Sport, Individual, Offroad y Nieve, actuando sobre la entrega de potencia, la respuesta del acelerador, la transmisión y la regulación de frenos.

En el Peugeot 3008 también tendremos un modo para elegir, pero sólo será el Sport, que modifica la respuesta del acelerador y modifica digitalmente el sonido del motor. En su caso es un modo poco gratificante ya que desvirtúa un tanto el comportamiento de un coche bastante agradable de conducir por buscar algo que no es. Lo que sí llega a equipar es el i-Cockpit Amplify con fragancias ambientales y asientos con masaje.

SEAT Ateca contra Peugeot 3008: nuestra recomendación

A la hora de establecer una recomendación clara en este caso tenemos dos coches en los que los gustos serán los determinantes a la hora de decantar la balanza de uno u otro lado.

De entrada, el SEAT Ateca con su oferta de motores de acceso tiene como argumento un precio más accesible a cambio de renunciar a la potencia y quedarse con 115 CV. Más allá de lo puramente económico, el SUV español destaca por un diseño tanto interior como exterior más sobrio, por un comportamiento más dinámico en carretera y la opción de equipar tracción integral.

Para el Peugeot 3008 el diseño es su gran baza fundamental. Por fuera luce mucho más arriesgado, con más personalidad, al igual que en el interior con el i-Cockpit donde Peugeot ha echado el resto y es un claro factor diferenciador, aunque puede resultar demasiado cool para cierto perfil de comprador.

SEAT Ateca

• A favor:
  • Opciones de motorización
  • Comportamiento dinámico
  • Opción de tracción 4Drive
  • Precio de partida más accesible

• En contra:
  • Motores de acceso algo justos
  • Diseño conservador
  • Interior sobrio
  • Peso más elevado

Peugeot 3008

• A favor:
  • Diseño interior sofisticado
  • Estética más elaborada
  • Equipamiento de serie
  • Consumo ajustado

• En contra:
  • Sin motores por debajo de 130 CV
  • Sólo tracción delantera
  • Modo Sport descafeinado
  • Sensación de amplitud inferior

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En Motorpasión | Probamos el SEAT Ateca, el SUV con vocación de líder, Peugeot 3008: te contamos cómo es el SUV más atrevido por fuera y más avanzado por dentro

Primero conocimos su nombre y ahora su silueta se deja ver en este vídeo tan inspirador que acaba de publicar SEAT. Hablamos del SEAT Tarraco, que se sumará a la familia SUV de la marca española con el título de hermano mayor. Se le esperaba para Ginebra, pero el fabricante decidió demorar un poco su llegada, dándole prioridad a la marca deportiva CUPRA. Pero que la expectación no pare: SEAT nos pone los dientes largos con vídeo teaser, donde podemos ver al Tarraco insinuando sus formas bajo una tela.

¿Qué ocurre cuando te cuestionas todo? Algo increíblemente nuevo. pic.twitter.com/pYFWJRzwY9

— SEAT España (@tuSEAT) 17 de mayo de 2018

Tendrás que esperar al final del vídeo para ver al SEAT Tarraco cubierto con una insinuante tela que no se transparenta, pero sí que nos adelanta bastante de sus formas. Sobre todo en lo que al frontal y perfil se refiere. El gran SUV de SEAT, es muy continuista con el nuevo diseño de la marca, con esos faros afilados que ganan personalidad gracias a los LED diurnos que se asemejan más a los de su hermano mediano Ateca que a los del pequeño Arona.

Además, como ocurre en los dos mencionados, se adivinan unas generosas defensas delanteras sobre las que va ubicada una pequeña parrilla. Lo primero del Tarraco que vemos en el vídeo es un plano detalle del retrovisor, también cubierto claro, y que parece tener un diseño muy similar al del SEAT Ateca. Respecto a la zaga, parece tener mucho de su primo hermano el Škoda Kodiaq.

El primero de la ofensiva SEAT hasta 2020

Más allá de este adelanto, del SEAT Tarraco sabemos bastante. Conocíamos de hecho muchas de sus bondades antes de saber su nombre, que fue escogido a votación popular entre cuatro denominaciones: Ávila, Aranda, Alborán y, el ganador, Tarraco. Concebido sobre la plataforma MQB, que comparte con el Volkswagen Kodiaq y el Volkswagen Tiguan Allspace, llegará al mercado en configuración de cinco y siete plazas, ocupando ese nicho de mercado que cada vez es más popular: el de los SUV que dan cabida a siete ocupantes.

En cuanto a variantes mecánicas, se espera que SEAT Tarraco monte propulsores TSI de gasolina y TDI diésel, aunque con 2020 a la vuelta de la esquina, no sería de extrañar ver llegar variantes con mecánicas alternativas, como una versión híbrida enchufable. La propia CUPRA ya ha anunciado que habrá híbridos plug in en la familia, así que deberían ir de la mano. En la ecuación también es posible que entre una variante alimentada por gas natural (GNC) tan popular en el seno del Grupo Volkswagen.

SEAT ha prometido estrenar un modelo nuevo cada seis meses en los próximos tres años y el SEAT Tarraco será el primero de ellos, con permiso de los CUPRA recién llegados. Su desembarco en el mercado se ha fijado para finales de este 2018, por lo que será presentado antes, puede que este verano o puede que SEAT ya aproveche el Salón de París para convertirle en la estrella de su stand.

Hace ya 50 años en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1968, SEAT presentaba el SEAT 124, un modelo que revolucionó el panorama automovilístico nacional. Dirigido a la clase media de los años 60 y 70, conducirlo es vivir una experiencia inolvidable y hacer un viaje en el tiempo que nos permite entender cómo ha evolucionado el sector del automóvil en cinco décadas.

El presente se llama SEAT Ateca, el pasado 124

La jornada que nos ha propuesto SEAT para conocer en primera persona el SEAT 124 comienza conduciendo un SEAT Ateca de última generación, ese SUV de tamaño medio que ya ha sufrido mínimos retoques estéticos y que ya incorpora, por primera vez en un SEAT, el cuadro de mandos completamente digital de 26 cm (10,25’’) personalizable dependiendo de la información que queramos ver en cada momento que todavía no tenía el FR que probamos hace unos meses.

El SEAT Ateca ya cuenta con el cuadro de mandos digital completamente configurable

Desde el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, salimos al volante de una unidad con el atractivo acabado FR que realza sus cualidades deportivas, tanto en el plano estético como en el dinámico.

Por delante poco más de 120 kilómetros en los que la mayor parte del recorrido se hacían por autovía, el hábitat natural para este tipo de coche dirigido a familias de clase media españolas. ¡Anda, como el SEAT 124 hace cincuenta años! No, no es casualidad.

Mientras en autovía el confort de marcha y la calidad de rodadura del conjunto, que no tiene nada que envidiar a sus primos de los cuatro aros, son su principal virtud, una vez que abandonamos la A2 con dirección a Sigüenza, el comportamiento en curvas destaca por encima de todo.

Como ocurre con su hermano compacto el León, el Ateca FR es un coche que incita a hacer curvas con confianza, sintiendo una conexión destacada entre asfalto y coche, y sobre todo con mucho feedback de lo que ocurre bajo los neumáticos delanteros, clave en momentos de lluvia y aguacero como los que estábamos viviendo en esa jornada típicamente primaveral.

Los dos son coches dirigidos a la clase media, pero uno hace 50 años y el otro hoy en día. Hay diferencias, ¿verdad?

El SEAT 124, el coche de la clase media española

Cuando llegamos al punto de encuentro con el SEAT 124, cuatro unidades del mítico modelo nos esperaban. Bueno, más concretamente eran cinco si tenemos en cuenta el precioso SEAT 124 Grupo 4 con el que Salvador Cañellas participó entre otros en el Rally de Montecarlo, pero ese vamos a obviarlo porque desgraciadamente, hoy no íbamos a tener la suerte de conducirlo.

Por desgracia la versión de carreras Grupo 4 no íbamos a poder probarla.

El SEAT 124 con sus cuatro metros de largo, con una habitabilidad interior que duplicaba con creces la del popular SEAT 600 y un maletero de 385 litros, era el coche con el que soñaba una clase social que comenzaba un rápido desarrollo en España, a remolque de lo que ocurría en Europa donde ya estaba consolidada.

El SEAT 124 tomaba como base el mismo modelo que ya vendía FIAT en Italia desde dos años antes, competía con su hermano mayor el lujoso 1500 en cuanto a habitabilidad y supuso una revolución en todos los sentidos.

Era más amplio, más confortable, más seguro y tenía mucha más autonomía que el SEAT 600, fue elegido en su momento “Coche del Año en España en 1968” y durante sus más de 14 años de vida comercial, tuvo infinidad de versiones y carrocerías.

Conduciendo el primer SEAT 124

El departamento de Coches Históricos de SEAT, es un ejemplo de cómo una marca debe gestionar su legado. Cuentan con más de 290 coches, unidades de casi todos los modelos y piezas con valor, como el SEAT "1 millón" precisamente un 124, que van ampliando a razón de 10 a 15 coches por año. Y lo mejor de todo, es el perfecto estado de conservación y restauración de todos los coches.

El mejor ejemplo lo encontramos en el protagonista de esta “retroprueba”, un SEAT 124 de primerísima generación con matrícula B-630178 que parecía recién salido de la fábrica de Martorell de la época.

Con su motor de cuatro cilindros con 1.197 cm3, válvulas en cabeza con varillas y balancines de accionamiento, y un carburador de doble cuerpo en vertical, era capaz de entregar de 60 CV de potencia capaces de mover los 855 kilos de peso con suma soltura. Y así nos lo demostró durante los primeros kilómetros de la ruta que SEAT había preparado para la caravana de 124.

Isidre, responsable de la colección de coches clásicos de la marca, nos advertía de que la palanca de marchas iba algo dura. ¿Dura? ¿En serio? Si este coche tiene realmente 50 años a sus espaldas, que venga alguien y me lo demuestre, porque el motor gira con precisión, y el juego entre embrague, caja de cambios y demás controles, es sencillamente perfecto.

Eso nos anima a sentirnos confiados durante los primeros kilómetros de ruta, en los que pronto nos damos cuenta de que ese gigantesco volante de aro fino y diámetro de pizza extra familiar, situado además en una posición casi paralela al suelo, quiere que nos peleemos con él.

El diámetro del aro del volante es gigantesco, pero es necesario que sea así para poder girarlo.

Obviamente no cuenta con dirección asistida, y eso obliga en las curvas a ejercer una fuerza sobre la dirección que sería inaudita en un coche actual. Además, durante los tramos rectos es necesario ir haciendo constantes correcciones sobre la dirección para mantener la trayectoria. ¡Esto sí que era conducir de verdad!

A pesar de la fantástica puesta a punto de este SEAT 124 que estaba conduciendo, el coche obliga a una atención plena, a la que no estamos acostumbrados hoy en día. Aquí cualquier despiste se paga caro, con una salida de vía o un accidente de consecuencias impensables en un coche en el que los reposacabezas brillan por su ausencia (eran parte del equipamiento opcional de confort) en el que los cinturones de seguridad tampoco eran de serie y en el que la mayor novedad en seguridad activa, eran los cuatro discos de freno, nunca vistos hasta entonces en un SEAT.

El salpicadero es una obra de arte de estilo minimalista. A sus líneas rectas solamente las parten unos mandos para regular el flujo de aire caliente y frío, un velocímetro encastrado en una caja rectangular donde no hay ningún tipo de información sobre las revoluciones (pero sí la necesaria temperatura de motor) y la aguja del depósito, tan necesaria en las versiones iniciales con un pequeño depósito de combustible de 39 litros, tan justo que años después se amplió a 45 litros.

Conducir el SEAT 124 es una experiencia única, auténtica y real, una experiencia mucho más sensorial que la que puedes experimentar conduciendo cualquier coche moderno. Tal vez por eso, estoy disfrutando de lo lindo de esta ruta de algo más de 30 kilómetros que por suerte transcurre por carreteras comarcales casi desiertas.

Una autovía actual, a pesar de que el límite de velocidad en España sigue siendo el mismo que en 1968 cuando se lanzó al mercado este coche, se quedaría demasiado grande para este clásico que sí nos permite mantener velocidades de crucero lógicas en comarcales y nacionales, alcanzando los 80 e incluso 90 km/h cuando ha cogido carrerilla.

De aquel SEAT 124 y sus posteriores versiones y variantes, se vendieron en total 896.364 unidades. Casi un millón de valientes, con sus familias a cuestas, recorrieron el país de punta a punta, en el día a día, para ir al trabajo, de vacaciones o aventurarse en viajes que, eso sí, eran una odisea. Y a ellos hay que darle las gracias de que hoy en día tengamos coches tan avanzados como los modernos SUV medios, los coches que representan el equivalente al SEAT 124 hoy en día, ya que son los favoritos de la clase media.

[[gallery: seat-124-prueba]]

Europa sigue confiando en el Grupo Volkswagen. Lo demostró el año pasado alimentado un récord de ventas que superó los 6,2 millones de unidades, dejando atrás la sombra del Dieselgate que persigue al consorcio alemán. Y SEAT ha brillado con luz propia. El SEAT León y el SEAT Ibiza encabezaron la lista de los modelos más vendidos en 2017 y 2018 lleva el mismo camino.

Las entregas mundiales de la marca han crecido un 15,5 % en el último mes y han sumado un volumen total de 49.200 vehículos, haciendo de mayo el mejor mes de su historia.

Argelia como mercado boyante

En los cinco primeros meses de 2018, SEAT ha entregado 238.500 vehículos en todo el mundo, un 18,5% más que entre enero y mayo de 2017 (201.300), estableciendo un volumen récord. La firma ha señalado cuatro modelos responsables del éxito: el nuevo Arona, el Ibiza, el León y el Ateca.

En Europa, los mercados que más crecen son Bélgica (+36,5 %), Austria (+ 25,7 %), Alemania (19,3 %), Reino Unido (+19 %), España (+14 %), Francia (+14,8 %), Italia (+ 22%), pero es en España donde más ventas se han producido en lo que llevamos de año.

El mercado argelino también ha experimentado un gran crecimiento: la nueva generación del Ibiza se ensambla localmente, además del Arona y del León. De esta manera, la marca puede sortear aranceles impuestos por el gobierno argelino para los coches importados y así aprovecha el enorme potencial del mercado argelino

SEAT está inmersa en sus objetivos de crecimiento, y prepara el lanzamiento de un nuevo modelo cada seis meses de aquí a 2020. Incluyendo su primer modelo 100 % eléctrico y "con al menos un nivel 2 de conducción autónoma".

El futuro de los fabricantes de automóviles pasa también por ofrecer servicios de movilidad. SEAT no es ajena a esa realidad y se presenta como uno de los actores principales del grupo Volkswagen en el desarrollo de los llamados taxis robóticos.

Seat comenzará a revisar la forma en la que se desarrollan sus coches y en un futuro fabricará coches diseñados para un servicio. “Queremos ser uno de esos operadores de taxi robótico en el futuro. Nos centramos sobre todo en la movilidad privada integral”, explicó Arantxa Alonso, máxima responsable del desarrollo de negocio de la firma española, a Automotive News.

A efectos prácticos, según Alonso, un vehículo destinado a un uso urbano ha de ser ágil, con una aceleración viva y fácil de aparcar. Pero ese mismo coche no tendría que cumplir con los requisitos que supone conducirlo por autopista.

¿Qué implica eso a la hora de diseñar ese vehículo de servicio? De entrada una reducción de los costes de desarrollo. Y es que ya no será necesario buscar un compromiso de puesta a punto y de componentes para que el coche sea ágil en la ciudad y tenga aplomo y seguridad a velocidades de autopista.

Pero también supone limitar el uso de ese servicio (hablamos de un taxi de conducción autónoma). Y es que si un cliente quiere ir al aeropuerto no le servirá. Obviamente, habrá entonces otro tipo de taxi robótico adaptado a la conducción por vías rápidas.

Y es que proponer un solo tipo de taxi robótico no es negocio. Al igual que ahora SEAT no solo fabrica el León (el coche para todo y para todos), también debería proponer diversos tipo de taxis robóticos en función de los servicios de movilidad que se vayan a necesitar.

“El departamento de I+D de SEAT debería entregar los primeros prototipos a final de este año y podríamos enseñarlos al público unos meses después”, declaró Alonso. Esos prototipos podrían no ser un automóvil, pero “un mix de otras cosas”, añadió. Evidentemente, estos nuevos vehículos serán autónomos hasta cierto punto -de ahí lo de taxi robótico- pero no completamente autónomos al principio.

Seat no es el único fabricante que ve negocio en los taxis autónomos. Carlos Ghosn, CEO de Renault, prometió que la marca tendría en marcha su primer servicio de taxi robótico en 2022. Es algo que el concept car EZ-GO del pasado Salón de Ginebra dejaba ya entrever. General Motors por su parte prevé lanzar su propia compañía de taxis autónomos en las ciudades más densamente pobladas de Estados Unidos en 2019. Y por supuesto, el propio grupo Volkswagen está considerando lanzar al mercado su propio servicio de taxi robótico.

¿El fin del coche privado?

¿Significa eso que el automóvil tradicional como forma de movilidad está condenado? Para algunos fabricantes, no. Incluso para un fabricante que lidera la causa del coche autónomo, como Volvo, el coche tradicional no está muerto. El fabricante sueco considera que en la próxima década, el coche autónomo para flotas de taxis supondrá un tercio de su producción.

Sin embargo, las declaraciones de Arantxa Alonso publicadas por Automotive News dan a entender que el coche tradicional sí podría tener los días contados. El cambio de paradigma “ocurrirá primero en las ciudades, donde el uso de los servicios de movilidad irá progresivamente sustituyendo al coche privado y luego se extenderá a las zonas rurales”. Y añade: "Incluso los amantes de los coches abandonarán el suyo por cuestiones de costes". Es el escenario más extremo, pero no significa que SEAT crea en el fin del coche privado. Es sólo uno de los posibles futuros en los que se trabaja.

Según los datos que maneja Arantxa Alonso, la movilidad como servicio puede reducir por diez los costes de transporte si los comparamos con un coche nuevo y a la mitad si los comparamos con un coche ya amortizado. Alonso, considera que la velocidad a la que el cambio de mentalidad se haga realidad dependerá sobre todo de las regulaciones.

Seat ya está actualmente probando servicios de movilidad, como muchos fabricantes, para ver el comportamiento de los clientes, determinar el tamaño del mercado, etc. En Madrid opera un servicio de car-sharing (alquiler por horas, básicamente) llamado Respiro. La idea es expandir Respiro a otras ciudades de España, Portugal, Italia y Francia.

Al mismo tiempo, Seat lanzó la aplicación “Just Moove”. Se trata de una app que permite al cliente gestionar sus necesidades relacionadas con la movilidad vía el móvil, como pagar los peajes, párking, repostar y taxis. Los transportes públicos deberían añadirse más tarde a la app. La finalidad de la app es que el cliente pueda ver de forma global lo que se gasta en movilidad.

Dicho de otro modo, la app debe mostrarle que su coche privado le cuesta una fortuna y que si opta por servicios de movilidad de car-sharing (y más tarde de taxis robóticos del grupo VAG, ya puestos) podrá ahorrarse esa fortuna.

Sí, mantener un coche privado que la mayoría del tiempo está parado es caro. Es carísimo, de hecho. Sin embargo, muchas veces no se trata de lo que nos cuesta en términos pecuniarios sino el precio a pagar por una cierta libertad.

El coche privado estará siempre ahí si lo necesitamos, sin necesidad de previas reservas, esperas o limitaciones de servicios. Al final, decidirse por servicios de movilidad o coche privado será tanto una cuestión de preferencias personales (libertad, gusto, etc) como financiera.

[[actualizacion: {"text":"En relación a los prototipos, SEAT no desmiente las palabras de Arantxa Alonso, pero su postura oficial es la siguiente: \"A principios del próximo año presentaremos un nuevo concepto de servicio de movilidad, pero no se trata de los robo-taxis”."}]]

El SEAT 600 fue el coche que cambió a España desde que el 27 de junio de 1957 salió de la fábrica de Barcelona la primera unidad. Su llegada supuso para muchos españoles la posibilidad de adquirir por fin un vehículo propio, abandonando para siempre el transporte colectivo como solución de movilidad. Hoy en día hay mucha gente que sigue utilizando el SEAT 600 y esto es lo que nos cuentan sobre él dos personas que se siguen atreviendo a circular en un coche que ha cumplido 60 años.

A nivel mecánico el SEAT 600 era un coche extremadamente sencillo. En las primeras generaciones montaba un motor de cuatro cilindros y 570 centímetros cúbicos que solo desarrolla 18 caballos a 4.600 RPM, bastante básico aunque ya contaba con refrigeración líquida.

Con el paso de los años la cilindrada creció hasta los 767 centímetros cúbicos y la potencia llegó a alcanzar 28 CV a 5.500 RPM, todo un despliegue de medios para mover sus poco más de 600 kilos de peso.

Aun así, hay una serie de puntos que todo amante de los SEAT 600 debe tener en cuenta a la hora de mantenerlo si quiere utilizarlo de forma habitual y circular en él en 2018.

Debes prestar atención a estos puntos para tener un SEAT 600 circulando

Por un lado está el depósito de combustible, que inicialmente tenía 27 litros de capacidad y luego creció hasta los 30 litros. Has de prestar atención de que esté en perfectas condiciones, sin fugas ni humedades o corrosiones internas.

A nivel de puesta a punto, hay que prestar especial atención a tres elementos: platinos, condensador y bujías. Si consigues tenerlos en orden, es muy probable que tengas pocos quebraderos de cabeza a nivel mecánico.

También es importante de cara a mantener el motor en perfectas condiciones usar un aceite de motor con el grado adecuado, que es 20/50.

Antonio es uno de esos conductores que creció conduciendo un SEAT 600 y todavía hoy mantiene y se mueve con relativa frecuencia en uno de los coches que pasaron por su familia. A sus 75 años, no duda en decir que "es el coche que ha marcado mi vida. Recuerdo los viajes en familia dentro del 600 como auténticas experiencias vitales, porque allí dentro todo se vivía de forma muy intensa".

En cuanto a lo que debemos tener en cuenta a la hora de plantearnos tener un SEAT 600, es tajante: "Hoy en día la gente está muy acomodada, ya no es habitual que los coches se estropeen y nadie sabe ni siquiera coger una llave inglesa. Si vas a andar con un SEAT 600 debes estar preparado para todo y no tener prisa", matiza luego diciendo que "no es habitual que se estropee si le haces un mantenimiento periódico correcto en un taller que sepa del tema".

Otro elemento al que hay que prestar atención es el radiador de agua, que debe estar bien limpio para asegurar que refrigera bien el motor y no suframos averías mecánicas por calentones.

Por la falta de espacio, el radiador va situado al lado del bloque. Se enfría a través de una una bomba de agua que se acopla al motor a través de un brazo en el centro del cual giraba el ventilador, el cual estaba orientado a contramarcha.

Por último, hay que tener en cuenta la edad del coche y el posible desgaste de elementos como los bujes y palieres. Estos elementos, junto con frenos y amortiguadores, son la clave para que conducir a diario un SEAT 600 sea algo más que un ejercicio de fe y un viaje en el tiempo.

¿Dónde puedo encontrar recambios?

Para triunfar en la labor de mantenimiento de un SEAT 600 y poder usarlo a diario hoy en día, la clave también está en encontrar los recambios adecuados.

Aunque SEAT ya no tiene recambios oficiales en las áreas de postventa de sus concesionarios, lo cual es lógico teniendo en cuenta la edad que tienen los SEAT 600 que se siguen moviendo por España. Lo cierto es que hay muchas empresas que se han especializado en recambios para este coche.

Así empresas como Atrezzauto, Recambios Martorell, Recambios Pascual, Blackcat Garage o Recambios Tamarit, por citar solo algunas, cuentan con stock suficiente como para surtir casi cualquier pieza que podamos necesitar.

Es un vehículo histórico

A nivel legislativo, hay varias cosas que debemos tener en cuenta. Por supuesto, el vehículo tiene que cumplir con la normativa vigente y tener todos los requisitos legales para poder circular.

Un factor importante que debemos tener en cuenta, es que el SEAT 600 por su antigüedad, se puede catalogar como vehículo histórico. Como tal, tendrá una serie de ventajas que nos harán la vida más fácil.

Según la nueva ley de este mismo año, los vehículos históricos tienen que tener una antigüedad mínima de 30 años, y tienen que estar conservados o restaurados siempre manteniendo la originalidad del mismo: no se admiten modificaciones ni tuning aunque sea de época.

Por otro lado, los vehículos catalogados como históricos se someterán a inspecciones técnicas periódicas en las condiciones que se establezcan para su catalogación según el Reglamento de Vehículos Históricos, aprobado por Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio.

La frecuencia mínima que se establece es la siguiente:

• Vehículos de hasta cuarenta años - Bienal.
• Vehículos de cuarenta a cuarenta y cinco años - Trienal.
• Vehículos de cuarenta y cinco años - Cuatrienal.

Lo que muchos están pensando es que si catalogan su SEAT 600 como histórico, perderán esa bonita placa de matrícula con distintivo provincial que tan bien le sienta y que tanto hace a la hora de que el coche mantenga su originalidad. Pero no desesperes, no todo es blanco o negro.

Si el vehículo tiene matrícula provincial, se le asignará otra con la H de vehículo histórico; si bien es cierto que puede conservar la matricula provincial exhibiendo en la trasera un ovalo amarillo con la inscripción VH en negro. Lógicamente si coloca la matricula con el distintivo H, no tiene que colocar este distintivo nada.

Aunque no es algo probable en el caso de un SEAT 600, si el vehículo procediese del extranjero también se le asignarían dos matrículas, la H y una "moderna" con numeración actual.

Juanjo y su SEAT 600 E que compró por practicidad

El caso de Juanjo, natural de Pamplona y actualmente viviendo en Madrid donde trabaja como directivo de recursos humanos de una gran multinacional, es un perfil curioso entre los propietarios de SEAT 600. "Acabé teniendo un SEAT 600 por casualidad, podríamos decir. Siempre había tenido ganas de tener un coche clásico, y el 600 fue el que mejor encajaba con mi presupuesto y aspiraciones", me dice descartando por tanto cualquier vínculo sentimental con el pequeño utilitario español.

"Cuando empecé a buscar un clásico que pudiese encajar con mi presupuesto, que no superaba los 2000 euros, me apetecía el 850, pero había pocos. Enconces valoré el Volkswagen Beetle y el SEAT 600, porque eran los dos modelos de los que había mayor oferta. Pero cuando fui a probar el Beetle, en una rotonda en pleno apoyo se me abrió la puerta y casi salgo volando, así que decidí que el 600 era mi coche".

Juanjo usa su SEAT 600 de forma bastante habitual, no como coche de diario, pero sí como segundo coche "para bajar al centro de Madrid, para salir de excursión los domingos, etc. Mis hijos disfrutan un montón cada vez que montan en el coche, es una experiencia única", comenta.

La primera experiencia con el SEAT 600 se le quedó grabada: "Recuerdo que llovía, y tuve que frenar en un paso de cebra porque unos peatones iban a cruzar. Acostumbrado a los frenos de los coches modernos con ABS y demás, recuerdo que tuve que hacer muchísima fuerza para que el coche se detuviese justo antes del paso de cebra. También recuerdo que me llamó mucho la atención lo poco que limpiaban los limpiaparabrisas, tanto en superficie total como la velocidad tan lenta con la que se movian, que por cierto iba más rápido cuanto más rápido iba el coche".

A nivel de mantenimiento, Juanjo confirma lo que todo el mundo dice: "No he tenido que hacerle nada a nivel mecánico más allá de los retoques que yo quise hacerle, como cromar los tapacubos, ponerle la bigotera o cambiar los espejos retrovisores porque los que traía cuando lo compré, cuando cogía velocidad se doblaban hacia dentro. Si mantenía la batería en buenas condiciones, era arrancar y salir a andar en él", comenta ahora que lo ha vendido "porque después de haberlo disfrutado 4 años, ya empezaba a ser una carga sacarlo, tenerlo en orden de marcha, pasar la ITV, y eso a pesar de que mis hijos me suplicaban que no lo vendiese".

Así pues, teniendo todos estos consejos y vivencias en cuenta, no parece una locura utilizar un SEAT 600, el icono de la automoción para los españoles que vivieron desde finales de los años 50 y hasta bien entrados los 70, hoy en día con totales garantías.

[[gallery: seat-600-mantenimiento-y-legislacion]]

[[actualizacion: {"text":"Agradecimientos a Antonio, Juanjo, el Departamento de Coches Históricos de SEAT y a Clásicos Vigo por su ayuda a la hora de elaborar este reportaje."}]]

En Motorpasión | Este bonito vídeo nos cuenta qué significó el SEAT 600 para muchos españoles

El Grupo Volkswagen continúa su proceso de reestructuración y al CEO del Consocio, Herbert Diess, le han puesto más responsabilidades. Tal y como se ha emitido en un comunicado, Diess ha sido nombrado presidente del Consejo de Administración de SEAT, sucediendo a Francisco Javier García Sanz en un movimiento que ya se había previsto.

Cambios de peso

Diess hace poco que fue nombrado presidente del Grupo Volkswagen en sustitución de Matthias Müller, que acabó ejecutando sin éxito un plan para reorganizar las marcas del grupo. Ahora se centrarán en agrupar sus actividades en seis áreas de negocio y una séptima dedicada en exclusiva a China, su principal mercado, además de enviar calma a los accionistas.

Las marcas de automóviles se dividirán en tres grupos: marcas generalistas, marcas premium y superlujo.

Francisco Javier Garcia Sanz deja el Consejo de Dirección del grupo Volkswagen

García Sanz ha sido presidente del Consejo de Administración de SEAT y vicepresidente mundial de Compras del Grupo Volkswagen durante 17 años, además de ser un peso pesado en el gigante alemán. También ha estado al frente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones entre 2008 y 2012.

Sanz sale del Consejo de Administración del Grupo a petición propia, según el fabricante.

El Consejo de Administración de SEAT también ha nombrado a Hiltrud Werner (52 años) como nueva consejera, en sustitución de Dr. Karlheinz Blessing, y estamos a la espera de conocer el destino del presidente de SEAT, Luca de Meo, que podría irse a Porsche.

Por su parte, la detención del CEO de Audi, Rupert Stadler, por su vinculación al escándalo Dieselgate ha abierto las puertas momentáneamente a Abraham Schot, que tomará las riendas como presidente interino del Consejo de Administración.

SEAT vive un momento muy dulce en cuanto a ventas. En los cinco primeros meses de 2018, la compañía ha entregado 238.500 vehículos en todo el mundo, un 18,5% más que entre enero y mayo de 2017 (201.300), estableciendo un volumen récord.